Hardeman Motorsport - motorsport parts and diff specialist

M10b18 upgrade vermogen winst

Voor alle vragen, reparatieverslagen en upgrades
Post Reply
User avatar
Daniel
E21 Fanatic
Posts: 312
Joined: Wed Jun 11, 2014 10:27 pm
My E21(s): 0

M10b18 upgrade vermogen winst

Post by Daniel » Sun Feb 17, 2019 9:22 am

Aangezien op dit forum alle ervaring zit met carburateurs en M10 motoren, heb ik dit topic gemaakt.

Ik heb een nieuwe project BMW gekocht met een dikke m10 motor. Betreft een harde koets, 1e eigenaar. Bedoeling is om met mooi weer lekker te kunnen touren. Hij is vrijwel zonder opties geleverd en dat wil ik zo houden, klassiek retro oldskool maar het onderstel krijgt wel een upgrade.

Het betreft een '83 M10b18 motor met een 2b4 Pierbrug Carburateur, (loopt prima), alleen voordat ik eventueel een motorswap ga doen wil ik eerst overwegen om de M10 te kietelen.....


Als ik bijvoorbeeld een spaghetti spruitstuk plaats, een scherpere nokkenas en 2 dubbele webers,
wat zou dan ongeveer het vermogen kunnen worden met de motor?



Wilmo
E21 Pro
Posts: 1234
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by Wilmo » Sun Feb 17, 2019 10:40 am

Lees de laatste pagina's van mijn topic eens door:

http://bmwe21.net/forum/viewtopic.php?f=19&t=16205

En die van Remy:
http://bmwe21.net/forum/viewtopic.php?f=19&t=25561

Het is me nog niet helemaal duidelijk wat voor motor je hebt. Als een een B18 van '83 hebt dan zouden er injectiegaten voor de K-jet in moeten zitten, zoals bij Remy. Ik heb een '86 M10B18 die met L-Jet geleverd is en toevallig daar nog steeds op loopt.


Ik ben van een M10B16 ('82) met een 1B2 naar een M10B18 uit '78 gegaan. Toen daar een Weber DGS 32/36 opgebouwd. Toen naar een M10B18 uit '86 met een lichter gietstuk en hogere compressie, in het begin nog met de Weber maar nu met L-Jet. En dat worden dan uiteindelijk individuele gasklephuizen.


Je zult naast het spaghettispruitstuk ook de hele uitlaatlijn aan moeten passen omdat er een vernauwing boven de achteras zit.

User avatar
BertjeConti
E21 Mad
Posts: 1774
Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
My E21(s): E12 520-6
Location: nederland , Weert

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by BertjeConti » Sun Feb 17, 2019 10:54 am

leuk topic, grappig dat er nu steeds meer weer naar de kleinere motoren gekeken wordt om die eens lekker te kietelen.
Met de M10 als basis kun je natuurlijk heel veel kanten op, en het licht eens opsteken op de diverse '02 fora.
Image Megasquirted '77 E12 520-6

User avatar
Daniel
E21 Fanatic
Posts: 312
Joined: Wed Jun 11, 2014 10:27 pm
My E21(s): 0

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by Daniel » Sun Feb 17, 2019 7:48 pm

Wilmo wrote:
Sun Feb 17, 2019 10:40 am
Het is me nog niet helemaal duidelijk wat voor motor je hebt.


Je zult naast het spaghettispruitstuk ook de hele uitlaatlijn aan moeten passen omdat er een vernauwing boven de achteras zit.
Het is een E28 518

Uitlaat kan ik zelf maken van RVS....

Image



Maar Wilmo, hoeveel PK heb jij inmiddels uit die motor gehaald? Cijfers :?:

User avatar
bmw e12 e21
E21 VIP
E21 VIP
Posts: 4240
Joined: Sat Nov 30, 2013 9:29 am
My E21(s): '82 323i Edition S man. + ´83 M315 man.
Location: Belgium - Limburg

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by bmw e12 e21 » Sun Feb 17, 2019 8:20 pm

Daniel wrote:
Sun Feb 17, 2019 7:48 pm
Wilmo wrote:
Sun Feb 17, 2019 10:40 am

Maar Wilmo, hoeveel PK heb jij inmiddels uit die motor gehaald? Cijfers :?:
Zal wss duidelijk worden op vermogenbank op SM2019 :) , Niet Wilmo?

Ik vrees wel dat een 1,8 carbmotor(9:1 tot 9,5:1) niet ideaal is om te tunen met webers.
De in -en uitlaat kleppen en kanalen zijn aanzienelijk kleiner.
Deze motor heeft nl. dezelfde cilinderkop als een 315 met 1,6 motor....
een 318i motor van e21 heeft compr. verh. 10:1, bij e30 varieerd dat van 9:1 tot 10:1.
En een 318i motor heeft de kleppen en kanalen van een 2,0 M10. Dus daar kan wat mee gedaan worden.
Last edited by bmw e12 e21 on Sun Feb 17, 2019 9:48 pm, edited 2 times in total.
grt Remy

BMW e21 M315 1983 75pk+ 110Nm+ WEBER 32/36 DGAV
BMW e21 323i ED. S 1982 143pk 190Nm
BMW e12 M535i 1980 218pk 310Nm
BMW e91 318d 2009 190pk 411Nm
FORD Focus 1.8TDci 2010 115pk 300Nm

Wilmo
E21 Pro
Posts: 1234
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by Wilmo » Sun Feb 17, 2019 8:22 pm

Ja geen flauw benul. Ergens tussen de 100 en de 200 ;D

Dit riedeltje heb ik eerder eens gemaakt:

Standaard: 103pk
Schrick 292 graden: +15
Geen MAF: +3
Electronische ontsteking: +5
Verbeterd uitlaattraject: +5
Microsquirt gestuurde injectie: +5

Dat zou 136pk moeten zijn. Maar ik denk dat het meer is, hoeveel? Geen idee, pas als de ITB's erop zitten ga ik een afspraak maken bij de tuner om mee te helpen te finetunen.


@Remy, er komt geen vermogensbank op de Sharknosemeeting.

User avatar
Daniel
E21 Fanatic
Posts: 312
Joined: Wed Jun 11, 2014 10:27 pm
My E21(s): 0

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by Daniel » Sun Feb 17, 2019 9:41 pm

Allereerst bedankt voor alle info :thumbsup

Het is voor mij dus even een afweging om mijn M10 te verbouwen.....
of een M50/M52/M54 in te bouwen

Ik kan nog geen harde cijfers vinden van een m10 met webers, schrick, itb's en spaghetti.
(Misschien beter mijn huiswerk doen...)

User avatar
uwbuurman
E21 VIP
E21 VIP
Posts: 15566
Joined: Fri Jun 12, 2009 4:49 pm
My E21(s): 1978 type 1 323i 5speed dogleg Polaris
Location: Ljouwert

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by uwbuurman » Sun Feb 17, 2019 9:51 pm

Is de diesel er nog wel??
It's the man next door!

1978 BMW 323i
1980 BMW 528i
1987 BMW 325iA cabriolet
2006 BMW 320d touring High Executive
2015 BMW 320dA touring xDrive High Executive ///Msport

User avatar
bmw e12 e21
E21 VIP
E21 VIP
Posts: 4240
Joined: Sat Nov 30, 2013 9:29 am
My E21(s): '82 323i Edition S man. + ´83 M315 man.
Location: Belgium - Limburg

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by bmw e12 e21 » Sun Feb 17, 2019 9:58 pm

Daniel wrote:
Sun Feb 17, 2019 9:41 pm
Ik kan nog geen harde cijfers vinden van een m10 met webers, schrick, itb's en spaghetti.
(Misschien beter mijn huiswerk doen...)
Ik ga dubbele webers dcoe 40 zetten met een tune + 123 ignition en een milde schrick 284gr nokkenas en spaghetti uitlaat.
Ik wil vooral extra koppel onderin en voor der rest over hele toerenbereik wat extra kracht.
De mijne zal rond de 130pk gaan zitten. Waarbij de Dubbele webers een grote bijdrage leveren door 1 gasklep per cilinder en dus veel meer lucht in de motor. Koppel daaraan meer brandstof en dan zou je resultaat moeten boeken.
De 123 tune+ ignition is nodig omdat de vacuum vervroeging wegvalt door ombouw naar dubbele webers. Je kan daarbij ook de ontstekingscurves bijwerken met je GSM.
Ik kies voor ´´maar´´ 284gr nokkenas omdat ik comfortabel lage toeren wil blijven rijden. Dus dat hij aan 2000toeren ook nog wat pit heeft.
Dat is met wildere nokkenassen een stuk minder het geval.
grt Remy

BMW e21 M315 1983 75pk+ 110Nm+ WEBER 32/36 DGAV
BMW e21 323i ED. S 1982 143pk 190Nm
BMW e12 M535i 1980 218pk 310Nm
BMW e91 318d 2009 190pk 411Nm
FORD Focus 1.8TDci 2010 115pk 300Nm

Wilmo
E21 Pro
Posts: 1234
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by Wilmo » Sun Feb 17, 2019 10:04 pm

Ehh, ja, De ene helft van het internet staat vol met porno, de andere helft met verhalen over hoe je een M10 moet tunen.

Maar wat wil je? Laten we daar eens mee beginnen. Dit blok moet er sowieso uit. Of je gaat met een late M10B18 uit een E21 of E30 aan de slag vanwege de grote kleppen en de hogere compressie, of met een 121 blok uit een 520 of 2002, maar die hebben dan weer een lage compressie. Zomaar een andere kop op jouw blok schroeven zou ik niet doen vanwege de match tussen de kleppen en de zuigers.

Mijn persoonlijke overtuiging is dat de E21 voor de M10 gebouwd is dus ik vind dat de M10 er in moet blijven. Ik probeer dat wat Alpina met de A2 en de A4 deed, toe te passen op mijn M10. Hogere compressie, grote kleppen, aggresievere nokkenas. En dus ITB's. Maar dan wel met moderne sturing wat toen nog niet kon. Om het leuk te houden doe ik het stap voor stap en telkens komt er ook iets nieuws op mijn pad. Telkens vind je een nieuwe flessenhals, een nieuwe zwakste schakel.

Ik denk dat het bij een 1.8 bij de 170, 180 pk écht wel ophoudt. Dan hebben we het over andere zuigers, een nóg scherpere nokkenas, 4x45mm inlaat en volledig spaghetti er weer uit.
Een 2.0 is tot 200pk te krijgen, sommigen zeggen 220 maar dan ga je wel volle lolly.

Mijn doel is altijd 150pk geweest en ik denk niet dat ik daar ver vanaf zit, met relatief standaard onderdelen. Heb ik getwijfeld toen Remy me wees op een 2.0 krukas? Jazeker. Een week later wees Koos me op een krukas hier op het forum, weer twijfelen. En toch doe ik het niet. Mijn doel was om het met standaard ingewanden te doen, op een Schrick nokkenas en klepveren na, en niet om volle lolly te gaan met een 2.0. Want die krukas, dat betekent nieuwe zuigers en ga zo maar door, en dat wil ik niet.

Een M5x hoort niet thuis in een E21, ook niet een S5x. Een S14 eigenlijk ook niet maar er zitten nog restjes M10-DNA in en verder is het gewoon een vet blok. Een M30 nog met enige fantasie vanwege Alpina maar is wel heel erg zwaar.


Hier een verhaaltje dat ergens op een forum staat:
you want m10 then ok you got it.!these are my own findings after lots of years and many many many dyno sessions tuning one for race use.

every thing here is stuff i've learnt the hardway, without any doubt the best worlds best builder of these engines is lester owen, but i couldn't afford lester money for a race engine. so i just bought the stuff i couldn't do without from him.

the only real weak point in these engines is the rocker arms, BMW origonals are better than pattern ones but even then will break is regulary asked to exede 7,000 rpm.
using revs upto 7500 i found using a lightened 316 flywheel and std 215mm clutches were just fine even with 190bhp, this gives a much lighter assembly than the seriously heavy 230mm type flywheel as fitted to Tii's.
once i'd tuned to the point when i was shifting at 7700 i found clutch covers started
exploding with a worrying regularity, even using uprated sachs competition std type covers. at that point a bought a steel flywheel and 7.25 race clutch.
once you get to 8,000 rpm the oil ways in the block are getting a bit marginal, particulary the drillings to and from the oil filter housing, the oilways meet up but there is a 50% miss match between them where they do with is bad news as they also make 90 degree turns at the same time, the cure is to drill the oilways out by quite a few mm, this massively will improve oil flow, finally drill a couple of extra supply holes in the centre main bearing shell, this will improve oil flow to no's 2+4 big end, it sound a little odd but thats infact what bmw did when they stretched the E30m3 to 2.5litres

crankshafts are indestructable, conrods will stand 8800 all day long, infact they will go to 9200 but only once, the second time at those revs they break! std rod bolts are fine, infact i've never even used a new set!

topend now, as long as you have got the later tii 46mm inlet and 38m exhaust valves std valves are plenty big enough, you can buy bigger inlets but its a waste of time and money, i have usfully increased the exhaust valve size but the gains aren't huge and only worth looking at for over 200bhp.
all the heads are quite good, ports only requiring a bit of blending to remove any sharp edges, valve guides can be ground flush with the ports without overly shortening there life.

to get real power these engines need real compression lots of cam and a nice tight squish to make them burn properly.
squish is easy, run the pistons 0.023 inch out of the top of the block, this gives 0.030 squish, any less and it wont burn properly and your loosing out on compression, this is a tighter clearance than most engines will stand but its fine on an M10 because the rods are so strong and dont stretch much.

now comes the tricky bit, almost any sort of real cam in these engines will give valve to piston clearance problems, made worse by the need for high compression.
if you use the 121 type head and skim it down to the point you have almost hit the inlet valve seats and your using 121 tii pistons you can get 12.1 CR, but you will need some massive cutouts machined in the pistons to clear the valves. it can be done i got 12.1 despite the 6-8mm deep valve pockets we put in the pistons.
you can only do this with the 121 head, due to its smaller chamber, inital higher cr and the fact that the pistons have very thick crowns. try this with an e12 head and you have no compression as the pistons will end up with holes in them!
having skimmed all this metal off the head, the timing chain tensioner needs modifying to keep the chain tight and the cam sprocket will need redrilling to get the cam timing right, its also a good idea to drill and tap the cap for the tensioner to make it manually adjustable as the tensioner can back off when you lift from high revs.

lester gets high cr by using a domed forged piston and machining the combustion chamber to accept it, its arguably better, but costs ££ to get the head machined and about £1000 in pistons, i used std off the shelf Mahle £200 pistons which coped with 8200rpm just fine.

cams for all round competition schrick 316 is best, and is just about within the scope of std rockers, if you get the rest of the engine right its good for around 195bhp.
336 is next, but much more peaky and you really do need those steel rocker arms to make use of it, not to mention a close ratio gearbox

carbs, twin 45's with 38 chokes will get you 180+bhp, 48's with 42 chokes 215bhp
engine management and throttle bodies is better though, i once cut up a weber inlet manifold and welded it back together without the bend and gained 10bhp! speaking to lester he confirmed he found the same by using a chevron inlet manifold which has only a slight bend not 30 degrees like std, unfortunatly this only works with throttle bodies as it would tip the carbs up too much. whilst on engine management double injecting was found to be worth 12bhp in the midrange!

there you go, i could write much more, including stuff about 2.2, 2.3, 2.4,2.5 engines but everyones already asleep i guess

User avatar
Daniel
E21 Fanatic
Posts: 312
Joined: Wed Jun 11, 2014 10:27 pm
My E21(s): 0

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by Daniel » Mon Feb 18, 2019 6:25 am

uwbuurman wrote:
Sun Feb 17, 2019 9:51 pm
Is de diesel er nog wel??
Jazeker

User avatar
Daniel
E21 Fanatic
Posts: 312
Joined: Wed Jun 11, 2014 10:27 pm
My E21(s): 0

Re: M10b18 upgrade vermogen winst

Post by Daniel » Mon Feb 18, 2019 6:48 am

Wilmo wrote:
Sun Feb 17, 2019 10:04 pm
Maar wat wil je?

Een M5x hoort niet thuis in een E21
Ik wil een leuke motor in mijn E28, 180 pk uit een 4-cilinder zou leuk om dat dan het gewicht nog laag blijft. Ik heb nog even aan een 518i motor gedacht dan eventueel met een turbootje erop, ja gewoon een kleine. maar dat wordt een ander topic

Iedereen bedankt voor hun feedback, ik zal mij er nog eens in verdiepen, ik ben nog niet helemaal thuis in de benzine motoren

Post Reply