Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[raymondw]

Ik deel al wat lange tijd info in het "wat heb jij vandaag gedaan" draadje. Echter dat is niet erg gestructureerd, dus het leek mij wel een goed idee om in navolging van o.a Ite en Gerwin een eigen draadje aan te maken over mijn eigen auto's en daar waarmee ik in aanraking kom.

Ik ben zelf niet zo gericht op het in kaart brengen van hoe iets moet. Voor How To's ben ik veel te ongeduldig, bovendien denk ik dat we allemaal genoeg sleutelervaring hebben om je eigen weg te kunnen vinden. Wat ik wel interessant is het "wat" en "waarom". Daarom baseer ik mij altijd op de feitelijkheden en als ik die niet weet de (onderzoeks)vragen om de feiten boven water te krijgen.

Omdat ik een breder publiek heb (o.a. ook op m5board) zullen mijn bijdrages al naar gelang wat uitkomt, tweetalig zijn. Maar omdat iedereen hier de Engelse taal wel machtig is durf ik die handschoen wel op te pakken.

[raymondw]

The task to refresh the engine oil of BK02837 and submission of an used oil sample for analysis was open for quite some time, but finally addressed on the eighth of June 2015. For reference, the total history of the oil-changes performed are listed below:

20150608 (191568km): Oil-service with Castrol Edge Professional TWS
20080910 (186108km): Oil-service with Castrol TWS Motorsport
20070507 (178717km): Oil-service with Castrol TWS Motorsport
20060506 (172777km): Oil-service with Castrol TWS Motorsport
20050408 (166715km): Oil-service with Castrol TWS Motorsport
20040508 (161621km): Oil-service with Castrol TWS Motorsport
20030603 (152746km): Oil-service with Castrol TWS Motorsport
20020404 (145393km): Oil-service with Castrol TWS Motorsport
20000907 (132236km): Oil-service with Castrol Formula SAE RS 10W60
20000316 (120504km): Oil-service with Castrol Formula SAE RS 10W60
19990914 (116206km): Oil-service with Shell Helix 5W40 (main dealer)
19990412 (103000km): Oil-service with Mobil1 at delivery

Apart from the earlier years (1999-2002) and 2003 (8800km), the replacement intervals are all lower than 7400k km and no more than one driving season apart. The tested sample started its service life in September 2008. By October 2009, BK02837 was put in long term storage at 191119km. The oil service was carried out in June 2015 at 191569km, the difference of which is explained by two single trips to warm-up the car before taking an oil sample. Although the distance covered with this oil-fill has been small (5460km), the total service life has been rather long (6,5 years). The purpose of the UOA at Blackstone is to get answers on the following questions.

1: What is the (baseline) condition of the engine after 191568km?
2: What is the amount of anti-wear additive present in the sample?
3: What is the quality of the engine oil after such a long period of inactivity?



When one takes a look at the properties that Blackstone measured, there is no reason to doubt the quality of the engine oil itself, not even after six-and a halve years. The viscosity is still within its range, meaning that the polymer chains needed for achieving its multi-grade specifications have not break down at all. In addition, the Total Base Number still is at a comfortable 5,3 (down from 8 ), meaning that there is plenty of active additive left before the oil becomes abrasive.

The level of anti-wear protection (ZDDP) was higher than expected for Castrol TWS Motorsport. However, since this sample dates back to 2008 it should be placed earlier in the time line for ZDDP trending data when Castrol still supplied the API SF/CJ grade Castrol TWS Motorsport. This sample is in line with other available UOA’s from the 2008-2011 timeline.

Please note that it is impossible to determine from UOA’s how far the ZDDP package has depleted. This is not possible with standard UOA-techniques. UOA’s however do show the content of the individual elements and thus one can use the results to compare with the manufacturers specifications of either one of its elements, zinc or phosphorus.

As for the condition of the engine, there are two benchmark references to compare with.

The first is GD55450, a 1992 E34 M5 from a good friend of mine. Its last UOA, refer to post #44 revealed elevated copper-wear, but to an amount that one may consider as normal for an engine that has covered more than 310000km. During discussions with him, we discussed possible preventive measures to extend longevity of the engine, one of which is the pre-emptive replacement of piston-rod bearings, but it is hard to make such a decision without factual data. I honestly expected that his car would need such a measure first because of its high mileage. I didn’t expect that with my car with ‘just’ 191k km (120k miles).

The second is Anri’s textbook example of bearing wear, refer to post 142. If one looks closely, Both reports have a striking resemblance for the wear related elements. The only differences are (1) Anri’s case is an S54B32 and not an S38B36 and (2) Anri’s report showed higher levels of Iron and lead.

This was not really expected for BK02837 because unlike GD55450, its mileage is still relatively low (less than 120k miles) and there are not much documented cases about S38B36’s with bearing wear. However GD55450 has seen more moderate use than BK02837 throughout the years. The many Alps tours with the E34 M5 community, the extensive use on the German autobahns and the circa one hundred Nordschleife laps probably have taken their toll.

It is nice to have a factual UOA to plan preventive actions. I already had planned for a preventive bearing replacement for BK02837, but I wanted at least two UOA’s first, hence why I will follow Blackstone’s advice to reduce the monitoring interval. This also allows me to quickly exhaust my existing stock of Castrol Edge Professional TWS before replacing the sump gasket that needs to be done also. This is an excellent opportunity to replace the bearing-shells at the same time.

[323baur]

Nice! keep it in English, I suppose that there is more interest in your stories than the Dutch only.
Besides that, the Dutch community is already big enough.

[raymondw]

In de vierde week van juni werd ik door de BMW Klassieke auto club gevraagd of ik de E32 735i wilde autolenen voor de persintroductie van de nieuwe zeven serie op 1 juli. Het had een haar na gescheeld of ik had moeten afzeggen omdat ik het project van de rechterstoel tot medio Juni voor me uit bleef schuiven omdat ik er ook niet zoveel zin in had, maar toevallig had ik op een doordeweekse avond in de tweede week van juni de ingeving om door te zetten waardoor ik de auto wel kon toezeggen.



De vooraf gevreesde vervanging van de bowdenkabels van de elektrische stoelverstelling was niet nodig; door een work-around kon ik de stelmechanismes lekker laten zitten. Na heel veel uurtjes, zowel mechanisch als cosmetisch (colourlock) was de stoel net op tijd klaar.





Bovendien is het ook wel eens leuk om de E32 wat meer in het zonnetje te (laten) zetten, vooral omdat het initiatief van BMW Nederland zelf kwam. Zij wilden de auto al op 29 Juni hebben en het transport was net als bij de AutoRAI (E28S) goed geregeld. Ik ben er zelf niet bij-geweest, maar ik heb van Marcel een serie foto’s gekregen die wel leuk zijn om te delen.





Eenmaal terug was BMW NL zo vriendelijk geweest om de ‘7 serie’ platen op de auto laten zitten, dus die zijn een bonus; maar op een van de foto’s viel me al op dat de rugleuning van de bestuurderstoel helemaal uit het lood stond. Zo had ik de auto niet afgeleverd, maar met de kennis opgedaan met het fixen van de rechterstoel vermoedde ik dat de linker-stoel van het zelfde issue last had, dus afgelopen maandag avond heb ik de linker-stoel weer uitgebouwd en de motoren verwijderd en ja hoor…. Hetzelfde issue als bij de rechterstoel; bowdenkabels waarvan de huls uitgerekt was waardoor de metalen kern niet meer in de motor greep. De fix zelf was net als bij de rechterstoel, (1) het verwijderen van de metalen connector op het eind, (2) het inkorten van de huls en (3) het opnieuw monteren van de connector. Al met al niet veel werk… en dus vanmiddag weer afgerond.



Vorige week kwam het verassingspakket van Olie te koop binnen. De toepassing van de 10W60 moge inmiddels welbekend zijn (M88/3 en S38B36). De 5W50 is een pilot voor de M30B35 van de 735i, maar met de S38B36 in mijn achterhoofd. Last but not least, de 0W40 is voor de M54B30 in de dagelijkse 530i touring. Dus binnenkort staan een hoop oliewissels en bijbehorende UOA’s op de lat…..

[raymondw]

Toen Marco zijn 944 kocht wisten we dat er wat werk aan zat. Het riemenwerk zou een jaar of vijf oud zijn, maar voor de zekerheid haalden we de auto op met een autoambulance. Dat bleek achteraf geen overbodige luxe want het was een wonder dat de riem die de balans-as aandrijft niet in de distributie was gekomen wat natuurlijk catastrofaal zou zijn. Marco had dit klusje uitbesteed aan een garage en die heeft dat werk op zich prima uitgevoerd, maar na een paar weken merkten we dat er olie onder de auto lag.



Die olie kwam bij nader inzien bij de nokkenas keer-ring weg. Nou heeft Marco de keerringen van de krukas en de balans-as wel laten vervangen, maar niet die van de nokkenas omdat die goed zou zijn. Aangezien het niet zo’n goed idee is om die olie op het nieuwe riemenwerk uit te laten smeren moest de boel weer los. Dan krijg je automatisch de vraag of die keer-ring niet al wat langer lekte, hetgeen wel heel waarschijnlijk is (maar niet bewijsbaar). Slot van het liedje is dat het werk grotendeels opnieuw moest en om er zeker van te zijn dat het nu wel goed uitgevoerd zou worden wilde hij het zelf doen. En natuurlijk maar de grote broer weer helpen.

Niet dat ik daar zo kort voor de vakantie nou zoveel zin in had; ik had net mijn eigen projecten in een stabiel vaarwater gekregen en dan komt er zoiets; daarom heb ik aangestuurd om dit weer uit te besteden, maar het vertrouwen was weg. Of dat terecht is laat ik maar even in het midden dus ik heb Marco gezegd dat ik hem wel wilde helpen, maar dat hij het werk wel zelf moest uitvoeren, anders is het te gemakkelijk. Het is leuk dat ik wel twee rechterhanden heb, maar ik ben zelf ook druk zat dus ik gebruikte de gelegenheid om even wat te spiegelen. Hij doet het werk en ik help daar waar nodig. In de praktijk zijn dat de ‘key-issues’ die niet al teveel tijd vergen.



In principe was het idee om alleen de nokkenas keer-ring te vervangen, maar toen we het nokkenas huis nader inspecteerden bleek ook deze te lekken. Op zich denk je dan, big deal, maar bij Porsche is dat net wat anders aangezien de nokkenas-huis omgekeerd gemonteerd zit. De nokkenas zit niet bovenop de cilinderkop, maar heeft zijn eigen huis en wordt daarna in zijn geheel op de cilinderkop gemonteerd. Dat heeft zijn voordelen; zo wordt de nokkenas bij het(de)-monteren niet belast, maar het nadeel is dat de stoters en onderuit kunnen vallen. Op zich geen issue, je moet er alleen op verdacht zijn.



Eigenlijk had de garagist dat allemaal ook kunnen zien toen de distributie riem werd vervangen, want een dertig jaar oude pakking gaat niet van de ene op de andere dag stuk. Maar ja, ik kan me indenken dat het (meer)werk een tegenvaller zou zijn geweest. En dat zie je vaker; onder tijd-druk wordt alles vloeibaar. Het was dus een goed besluit om dit zelf ter hand te nemen.



Voordat ik nodig was, had Marco wel een paar uur werk aan het verwijderen van het luchtfilter, distributiekap en startmotor. Tegen een uur of drie kwam het eerste key-issue, het verwijderen van de nokkenas tandwiel. Daarvoor moest eerst de rotor van de ontsteking eraf en die kunnen behoorlijk vast zitten. In de officiële reparatiehandleiding staat dat deze er desnoods afgebroken dient te worden. Dat was nou net weer niet nodig, maar het scheelde niet veel. Daarna kon het tandwiel eraf en die zit weer met imbus twaalfkant vast. Deze zat dermate vast dat ik hier mijn 1,5mtr lange wring-ijzer voor nodig had. Tegelijkertijd moest Marco de nokkenas tegenhouden door met een sleutel het benodigde tegenmoment te geven. Dit is tegelijkertijd het meest kritische klusje aangezien de toelaatbare hoekverdraaiing maar een paar graden is om te voorkomen dat de kleppen in aanraking met de zuigers komen. Deze gehele procedure vergt op alle punten ervaring, geduld en het juiste gereedschap.



Daarna was het de beurt aan het nokkenashuis. Deze zit met 14 imbus-zeskanten vast, zes daarvan zitten inwendig. Daarna was het slechts een kwestie van het lichten van het nokkenas huis en dan kom je op het tweede key-issue, het verwijderen van de hydraulische stoters. Als je niet oppast vallen ze eruit, dus we hebben ze er een voor een uitgehaald, gemarkeerd en opgeslagen.



Omdat we eerst de pakkingen van het nokkenas huis moeten bestellen was het daarmee wel genoeg voor een dag. Marco heeft nu eerst wat schoonmaakwerk te doen voordat we verder kunnen.

[uwbuurman]

Mooi klusje, Raymond! Maar het is jou en Marco wel toevertrouwd, onder toeziend ook van senior!

[Jeroen]

Wat een werk zeg! Doe me dan maar een S14 ofzo

[raymondw]

Yesterday, we changed the oil on the E28S M5 and the E32 735i. It was intended to do the same for the E39/2 530i Touring, but we had to postpone that because of lack of time.

1985 E28S M5
We first started with the E28S M5. It has 5228km on the oil that was run for about three years. The recent UOA of BK02837 proves that duration of the service life is less of a concern that the number of miles, but three years and little over 5000km is a nice compromise for a fully synthetic engine-oi. Off course we took a sample for Used Oil Analysis that will be send to Blackstone somewhere around the end of August combined with two or three more samples, one of which certainly for GD55450 (1992 E34S M5). The drained oil from 1018231 was extremely clean. The oil filter showed no traces of metal or sediments, which is a good prospect. Because its datasheet proved that the specifications have not been changed, Mobil1’s excellent Extended Life 10W60 was put to use again.


img]

1988 E32 735i
The E32 735i is a different case. It was my father’s daily car between 1998 and 2004. In between, the cylinder head was replaced with a factory new unit in 2002 following an overheating-event that warped the head beyond repair. It has been stored since the begin of 2005 only to be used for a few occasions in between. For me, it was therefore interesting to know the condition of the oil and how long it has been run. I checked its service history from which I can tall that the last documented oil-change dates back to September 2002 at 170074km. By the end of 2004, the little M30 added another 16000km, mostly long-distance trips through Europe. The odo now shows 189866km, which equates to a service life of 19798km.

Off course, this is too long……. My father like many people from his generation (1945) has the habit to build his opinion onto assumptions without naming the facts. To reverse that attitude, I have always been open with sharing information……and after a while, he picks up the facts….. Long story short; he does care about maintenance, but until recently when I started discussing UOA results, also not in oil changes shorter than the inspection intervals.

Comparison
The nice thing is that one can compare and learn. For the UOA, this gives me the opportunity to send in a sample of the original Castrol Formula SAE RS 10W60 according to the 2000 datasheet. Having said that, I must have a litre of virgin-oil stashed somewhere, but does it make sense to submit that for analysis? I can only think of one reason, namely testing the engine oil that was applied on BK02837 between 2000 and 2002 that according to its datasheet should have ample ZDDP for S38 applications.

Please note that I have not mentioned the M88/3 here because its smaller cam-lobes will impose more pressure onto the oil-film in the cam-lobe interface. However, since the M88/3 does not have a catalytic converter I don’t have to worry about that part whilst still benefiting maximally from Mobil1’s EL 10W60 higher amount of ZDDP.

Oil Filter enclosure
The oil-filter enclosure may be seen as a footprint of the appearance of the engines internals and what’s happening inside. Oil changes are therefore an excellent opportunity to assess the engine’s condition just by examining the coloration of the oil-filter enclosure itself and the presence or absence of contamination.



The picture above shows the internals of the oil-filter housing of 1018231 after 5228km on the last oil fill. As can be seen, the alloy has a light yellow/gold varnish appearance and no insoluble is visible at all. This is a perfect example of an engine, which internals are still very clean.



The oil-filter house of BK02837 does not have that nice yellow/gold varnish and the traces of oil look dark, which is not necessarily bad at all because this might be the result of the oil’s detergents doing their work. The fast darkening is a known behavior of TWS, which is not really of concern as long as the TBN far from the point where it becomes abrasive (TBN<1).



The nice thing of the sample taken from 3152643 is that the oil drained from it is a time-warp back in history when TWS was still listed on the BMW special oil list, but the insoluble that is visible on the internals of the oil-filter house prove that with almost 20000km, the oil-service life is way too long. Yes, this had its reasons, amongst others its decommissioning in early in 2005. It took me some time to consider its replacement because an M30 doesn’t really need an engine oil with a high HTHS, but one cannot reduce the viscosity without considering the effects. In the end we compromised a little by gradually reducing the viscosity whilst minimizing the potential effects onto the gaskets and seals which requires an group IV base-oil (SHC). Because of the excellent experiences obtained with Mobil1 on a S14/M88/S38 applications, we decided for the successor of Mobil1 Rally Formula 5W50 that as originally factory approved for the S14B25. This will also give valuable intel for considering application for the catalyst versions of the S14/S38 that may benefit from its slightly lower content of ZDDP compared to Mobil1 EL 10W60.

[Jeroen]

[raymondw]

Gisteravond hebben we grote stappen gezet met de Porsche 944. De pakkingen die Marco nodig had heeft hij dinsdagochtend bij Porsche centrum Twente besteld en om een uur of drie dezelfde dag waren ze binnen. Marco had het voorwerk inmiddels gedaan en alle pakkingresten verwijderd. Ik hoefde dat alleen nog maar te controleren en lichtelijk met een fijne korrel opgeschuurd om de oxidatie resten te verwijderen.



Daarna heb ik het huis van het nokkenas tandwiel aangepakt. De O-ringen en de keerringen waren echt op. Aan de O-ring was duidelijk te zien dat deze afgevlakt is en bij het verwijderen scheurde deze waaraan te zien was dat die echt zijn langste tijd heeft gehad, maar ja, mag het na dertig jaar?



Daarna hebben we het nokkenashuis voorbereid. Om te voorkomen dat de kleppen van cilinders #1 en #4 die helemaal bovenin staan de kleppen zouden raken hebben we de nokkenas eerst op TDC gezet alvorens de hydraulische stoters in te vetten en op hun oorspronkelijke positie te plaatsen. Doe je dat niet (en je verwisselt ze) loop je grote kans op knikkers in de kop.



Het invetten was nodig om de stoters op hun plek te houden bij het monteren van het nokkenashuis die ondersteboven wordt gemonteerd. Maar eerst hebben we de nieuwe pakking geplaatst. Bij de montage wel even op de oriëntatie letten.



Het monteren van het nokkenashuis is appeltje eitje. De pasbussen in de cilinderkop zorgen voor een exacte fit en daarna is het een kwestie van het plaatsen van de vijftien bouten met inwendige zeskant. Door de constructie van het nokkenas huis is het niet noodzakelijk om deze bouten in een bepaalde volgorde vast te draaien, daar bestaat geen voorschrift van, maar we hebben dat natuurlijk wel gedaan om de tegendruk van de klepveren gelijkmatig op te bouwen en te verdelen. Dat kon Marco natuurlijk mooi zelf doen. Het definitief (op moment) vastdraaien heb ik weer gedaan.



Het huis van het nokkenas tandwiel was inmiddels voorzien van nieuwe O-ringen en keerringen en kon eenvoudig terug geplaatst worden. Dat deden we nadat het nokkenashuis weer op de cilinderkop zat, maar voordat we de vijftien bouten ingedraaid hadden. Dat gaf de nodige marge om deze zonder gevolgen voor de positie van de nokkenas te plaatsen.



Daarna konden we de spie van nokkenastandwiel en deze laatste zelf weer monteren. De spie was even een puzzel omdat de nokkenas te diep in zijn huis zat, maar met een Barba-truc heb ik deze weer op zijn goede positie gekregen. De rest was een kwestie van riempje weer monteren, op spanning zetten en de motor een aantal keren handmatig doordraaien voor het controleren van de timing en de juiste spanning.



De rest kan Marco zelf wel weer oppakken. Dat heeft hij vanavond gedaan. Het torretje loopt inmiddels weer, maar de injector van cilinder #1 is gaan lekken, dus die moet vervangen worden. Daarmee heb ik voor mijzelf weer een crash-projectje voor de vakantieperiode afgetikt.

[uwbuurman]

Mooie stappen gezet dus. Wanneer moet de Porsche weer rijden?

[bmw e12 e21]

Dat is inderdaad een hele klus aan die 944.
voor mijn M30(M90)-blok van de e12 M535i gebruik ik motul classic oil 2100 15w50.
https://www.motul.com/system/product_de ... 1290086771

[uwbuurman]

... van de e13 M535i...

Wat is een e13 Remy? Belgische e12?

[bmw e12 e21]

... van de e13 M535i...

Wat is een e13 Remy? Belgische e12?

Zoiets ja. Die Belgen toch hé.

[raymondw]

En nu over een compleet andere boeg....

Zie je het al voor je.... over een paar jaar en dat zijn er echt niet veel meer, zal de vraag komen: "Pap, ik durf het bijna niet te vragen....... maar mag ik de sleutels van jouw auto? "



Maar voorlopig heeft hij meer interesse in gadgets, computers en al wat meer. Op zijn elfde kan Thomas al in verschillende Computertalen programmeren (waaronder C++), bouwt hij zelf computers, drones en weet allemaal wat niet meer. Hij struint rommelmarkten af naar oude PC-meuk en bouwt daarvan weer computers die hij weer op MP verkoopt. Maar hier is hij een koppeling aan het maken tussen een Iphone en de Becker Cascade Pro head-unit van mijn E34S.