Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[raymondw]

Wat voor bedrag denk je aan, Raymond? Voor een e61?

Eis en wederdienende denk ik aan hetzelfde als wat ik in 2011 voor mijn destijds net acht jaar oude E39 530iT heb betaald, dus circa 12k5 incl alle invoerheffingen voor een E61 530i uit 2009/2010 met max 130k km en van eerste eigenaar.

[uwbuurman]

Dat is een stevige wedstrijd inderdaad.

[Stoffie]

Wetende dat je dan met een aanzienlijk lelijker model rondrijdt (vind ik dan toch) en de afwerkingskwaliteit binnenin mijn inziens toch niet op het zelfde niveau speelt als een E39. Echt goed ziet het er ook allemaal niet meer uit.

Maar wat zijn de alternatieven, if any?

[uwbuurman]

Ik denk nog 1 jaar door rijden en dan voor een beetje meer budget, zeg 15k, een nette f11 528i, dan wel de 6pitter.

[uwbuurman]

Zoiets bijvoorbeeld moet volgend jaar toch richting 15k zitten. Zou bij mij serieus hoger op het lijstje staan dan een e61 530i.

[raymondw]

Maart roert zijn staart – het terugkerende winterweer dwong mij om de geplande oliewissel van de E28S uit te stellen tot betere tijden omdat ik daarvoor eerst de motor goed warm moet rijden. Dat heeft twee voordelen, enerzijds is de oude olie dunner en loopt er makkelijker uit, anderzijds zijn de slijtage-elementen in het carter veel beter verdeeld waardoor de resultaten van de olieanalyse representatief voor de werkelijkheid zijn.

I.p.v. de welbekende Mobil1 Motorsport 10W60 ga ik nu voor Motul 300V Competition 15W50. Daarvoor heb ik twee redenen. De olie is iets dunner waardoor de dynamische verliezen iets lager uit zullen vallen, anderzijds is deze olie volledig op Esther (group V) gebaseerd. Het voordeel daarvan is dat deze i.t.t. de PAO (group IV) gebaseerde Mobil1 SHC’s hoog-polair is en daardoor een oliefilm op de metalen delen achter zal laten. Dat het gehalte aan ZDDP iets lager is, zal in de praktijk denk ik weinig uitmaken.

De oliewissel staat nu voor komende dinsdagavond gepland. Dan nemen we meteen een sample t.b.v. olie-analyse door Blackstone laboratories in de Verenigde staten.

Dat geeft dan meteen de mogelijkheid om de zestien jaar oude Michelin PS1’s eindelijk vervangen door hagel-verse gelijkwaardige banden. Dat was wel eventjes een puzzeltje omdat de keuze met name bij Michelin behoorlijk dun is geworden. Sterker nog, die keuze in 16” is beperkt tot de eco-meuk. Hetzelfde beeld zie je min of meer ook bij de andere merken. Een berichtje naar Steve zetten mij direct op het juiste spoor. Het blijkt dat Michelin voor o.a. de Porsche 911G nog steeds Michelin PE2’s in de voor mij belangrijke 225/50ZR16 maat in productie heeft. Ook de PS1 in deze maat wordt nog steeds voor een aantal Ferrari ’s gemaakt, maar van de prijs wordt je niet meer blij en dan heb je ook nog eens oudere technologie dan de PE2.

Michelin PE2's gaan het dus worden en gezien het weinige gebruik zullen deze net als de PS1's uiteindelijk volledig uitharden voordat ze versleten zijn. Maar ja, dan ben ik wel weer een jaar of 8/10 verder. I.i.g. zijn ze afgelopen week bij mijn garagist binnengekomen. Van de productiedatum worden we ook weer blij (alle vier zijn gemarkeerd met 2517). Dat is heel wat beter als dat je nieuwe TRX'en besteld. Die liggen veel langer in de magazijnen en dat mag je dan weer van de verwachte operational life aftrekken.

Woensdag worden ze eronder gezet; kan meteen de APK vernieuwd worden!

[uwbuurman]

God bezig, Raymond!

[bmw e12 e21]

Goede vooruitzichten Raymond!

[raymondw]

Eergisteravond heb ik de E28S van stal gehaald. Omdat de auto sinds november 2017 stil heeft gestaan heb ik eerst de oliedruk opgebouwd. Daarna was, zij het een kleine enige aarzeling starten en lopen. Die aarzeling zal wel aan de accu liggen. Die is immers ook meer dan tien jaar oud.

Voor de oliewissel aan de auto over voornamelijk snel-en autowegen eerst goed warm gereden. Daarna hebben we in warme toestand de vier-gas waardes van de uitlaat-emissie gemeten.

• Stationair toerental => hc=164ppm, lambda=0,961, CO=2,2% en CO2=13,7%
• Verhoogd toerental => hc=90ppm, lambda=0,982, CO=1,27% en CO2=14,5%

In beide scenario’s zijn deze waarden vergelijkbaar aan de waarden die tijdens de baseline meting bij 9406 kilometer in April 2012 zijn gemeten. Ergo, deze korte smoke-test laat zien dat het brandstofsysteem stabiel werkt en dat de vervanging van de brandstofdruk regelaar geen grote impact heeft gehad op het oorspronkelijk bepaalde setpoint van de brandstof-inspuiting.

Tijdens het aftappen van de olie hebben we een sample genomen t.b.v. analyse door Blackstone. Na 3939 kilometer was de olie nog aardig blank. Die olie was nog lang niet opgebruikt. Die had wat dat betreft nog wel een tweede leven in de Croma kunnen krijgen (LOL).

Wat wel opviel was dat de lamellen van het filter zelf behoorlijk hard zijn geworden. Tijdens de visuele inspectie van het filter scheurden meerdere lamellen vrij namelijk gemakkelijk uit, ofwel wat er na drie jaar nog van de filterwerking nog over is gebleven mag je jezelf afvragen. Na een eerste start viel op de met de Motul 300V Competition 15W50 de motor niet wezenlijk anders loopt dan met de Mobil1 Motorsport 10W60.

Voor de banden heb ik rondom gekozen voor 225/50ZR16 i.p.v. de combi 205/50ZR16 voor en 225/50ZR16 achter. T.o.v. de PS1’s hebben de PE2’s een conservatief blokken profiel wat het uiterlijk van de auto nog wat ingetogener maakt dan het al was. Tijdens de korte rit naar de loods viel dat het typische hobbelen van de banden in koude toestand is geen sprake meer is. Verder kan ik er nog niet veel over zeggen, anders dan dat ik verwacht dat dit het een enorme verbetering zal zijn.

Verder hebben we de slangklem waarmee de toevoerslang naar de pomp van de stuurbekrachtiging vervangen; deze sloot niet meer goed af waardoor er een kleine lekkage is ontstaan.

De APK was uneventfull; een comment over de nieuwe banden. In uit-geveerde toestand kan de band de voorste stabilisator licht raken. W.s. komt dat dat door de wangbeschermer van de PE2’s. Echter het risico is in de praktijk nihil.

[raymondw]

Toevallig kwam Steve, die van een tripje uit Duitsland terugkeerde afgelopen zaterdagmiddag even langs toen ik net wat poetswerk aan de E28S aan het afronden was. Ik was net van plan om een rondje met de E28S te gaan rijden om de ‘nieuwe’ Pilot Exalto type 2 (PE2) banden uit te proberen, dus hij kon mooi mee.

Een vergelijking tussen de oude Pilot Sport type 1 (PS1) en de nieuwe PE2 valt voor mij in de appels met peren categorie. In hoeverre een verse PE2 beter is dan de verse PS1 is daarom voor mij niet meer te beoordelen, echter gezien de wegligging in de bochten en het comfort bij normaal gebruik denk ik dat een PE2 zich prima aan de PS1 kan spiegelen en dat enkel in het verre grensbereik de PS1 een ‘edge’ heeft. En juist in dat gebied heb ik de E28S nooit gebruikt en zal dat ook niet meer gaan doen.

Daarbij als ik op het oude motorcircuit van Luttenberg de snelle S-bocht (bij deelnemers van de najaar-rit van 2017 wellicht bekend van de fotolocatie na de lunch) scherp kan insturen, waarbij de auto ook in de compressie aan de uiterst linkerzijde geen krimp gaf dan is dat voor mij goed genoeg.

Subjectief merk ik geen verschil tussen de Mobil1 Motorsport 10W60 en de Motul 300V Competiton 15W50. De E34S gaat ook op deze olie over. Binnenkort maar eens een paar liter bijbestellen.

Ik zit nog wel met de vraag waarom de papieren lamellen van het oliefilter uitgehard zijn. Het filterhuis staat naar beneden gericht dus zit altijd vol met olie…… hetgeen ook werd bevestigd doordat we de olie in het filter zelf hebben afgetapt voordat we het filterhuis los hebben genomen.

[uwbuurman]

Lekker, Raymond!!

[Jeroen]

Alles prima dus. Klaar voor lente en zomer!

[Stoffie]

Mooi dat je er weer klaar voor bent, rijden met die heerlijke E28!

Benieuwd wat je bevindingen op termijn zullen zijn met de Motul.

[raymondw]

Vandaag hebben we de E39 wat aandacht gegeven; was na drie maand niet wassen en niet schoonmaken ook hard nodig. Onder de wielkuipen had zich de nodige kilo’s aan zand en modder verzameld en het Sahara zand was zelfs onder de motorkap te vinden. En ook uit het interieur haalde de stofzuiger de nodige kilo’s zand en hondenharen`van Puk. En daarna met een vochtige doek alles afnemen zonder ook maar een krasje te veroorzaken. Wat dat betreft is de kwaliteit van de gebruikte materialen bij een E39 ongeëvenaard. Aan de buitenkant merk je de leeftijd wel. Op het rechter achter scherm is een roest pikkel te zien en achter het tankklapje begint de lak ook te bladderen. Maar ja, de auto is binnenkort ook alweer 15 jaar. Binnenkort gaat de E39 daarvoor naar mijn zwager.

Verder heb ik de zes bougies vervangen. Het huidige setje heeft inmiddels alweer ruim 62000 kilometers achter de kiezen. Dat is net iets meer dan de 60000 kilometer welke BMW voor dit type (High Power) bougies aangeeft, dus het werd tijd. Een nieuw setje had ik al een poosje geleden van BMW betrokken, maar door omstandigheden zijn ze een poosje blijven liggen.

Deze komen ook van NGK (Type BKR6EQUP), maar met korting zijn die bij BMW goedkoper als bij de Brezan en dan betrek ik ze toch liever bij BMW. Vanavond heb ik toch maar doorgepakt, na 45 minuten zaten de nieuwe erin en lagen de oude op een rijtje voor de reis naar de eeuwige jachtvelden..



Wat direct opvalt zijn de deposities op de vier elektrodes zoals op de volgende close-up van de bougies van de vierde cilinder goed te zien is.



Dit zijn vermoedelijk aluminium bolletjes die van de zuiger komen, hetgeen een indicatie is dat de motor wellicht iets te arm loopt. De afronding op het porselein is normaal voor dit type bougie. Dat wordt veroorzaakt doordat de vonk de weg van de minste weerstand naar de dichtstbijzijnde elektrode zoekt. Op deze wijze slijt de electrode gelijkmatig af en wordt het gehele oppervlak benut voordat de elektrode versleten is. Dit type ‘semi surface discharge’ bougie wordt ook gekenmerkt door het feit dat de elektronenstroom vlak over het porselein loopt voordat de lucht ioniseert en de vonk ontstaat.



Dat verklaart tevens waarom het porselein van de vijfde cilinder een scheur laat zien. Deze moet al een poosje geleden ontstaan zijn. De documentatie van BMW is wat dubbelzinnig omdat wel wordt beschreven dat de slijtage zelf geen invloed op de werking van de ontsteking heeft, maar daarbij worden de scheurtjes in dezelfde alinea wel genoemd, maar niet gecorreleerd aan de stelling zelf.

Mijn veronderstelling is dat dit barstje oorzaak van misfires kan zijn op het moment dat de elektronenstroom daar dicht in de buurt komt. Wellicht licht daar een causaal verband met het plotseling in noodloop gaan van de motor zoals ik afgelopen zomer op de terugweg uit Oostenrijk heb ervaren; een fenomeen dat even snel weer verdwijnt om veel later weer eens de kop op te steken. Dat was bij circa 53500 km op de bougies, dus ruim voor het verstrijken van de door BMW opgegeven levensduur.

Maakt ook niet uit; de bougie van de vijfde cilinder heeft zijn beste tijd wel gehad. Geldt ook wel voor de bougie van de zesde cilinder, al heeft deze net wat minder deposities op zijn elektrodes.



I.i.g. hebben we nu een verse set bougies in de M54B30 zitten; echt verschil merk ik niet, maar als het risico van de sporadisch optredende noodloop hiermee voorkomen kan worden is dit een prima maatregel. De tijd zal het leren.

[uwbuurman]