Tijdens eerdere bijdrages deelde ik mijn waarnemingen van de oliepomp van 3152643. Recapitulerend kunnen we de volgende waarnemingen als feiten vaststellen:
1. Een moeilijk gangbare terugslagklep van de retour drukregeling
2. Een licht ingesleten klep van de overdrukbeveiliging
3. Ingesleten binnen-en buiten rotor van de oliepomp
Om een waardeoordeel te kunnen geven hebben we vergelijkingsmateriaal nodig. Niet zozeer een nieuwe pomp, maar een gebruikte die tot uitbouw altijd goed heeft gefunctioneerd. Ik vindt dat met name interessant aangezien de M30B30, M30B35 en de S38B36 respectievelijk de S38B38 dezelfde oliepomp gebruiken, echter bij de S38 spelen altijd andere argumenten dan bij een M30! Voor het verkrijgen van vergelijkingsmateriaal vroeg ik de hulp van Ivo Christov die mij vorige week een gebruikte oliepomp van een M30B35 opstuurde.
Hij ziet er een beetje vies uit, maar na een eerste schoonmaakbeurt valt dat nog wel mee.
Vervolgens hebben we deze pomp gedemonteerd zodat we ze kunnen vergelijken:
Bij demontage van de pomp van Ivo bleek dat de binnen-en buitenrotor aanmerkelijk meer ingesleten te zijn dan de oliepomp van 3152643.
Op basis van deze twee pompen durf ik rustig de stelling aan dat deze slijtage normaal is voor de pompen van de M30/S38 en dat de mate van slijtage een maat is voor de feitelijke kilometerstad, ergo de pomp van Ivo heeft aanzienlijk meer kilometers achter de kiezen dan die van 3152643. Deze slijtage zou je eigenlijk niet verwachten, maar gezien de vrij grote gaten van het ‘filter’ in de snorkel van de oliepomp verklaarbaar.
Hadden ze deze wat fijnmaziger gemaakt, dan zou de oliepomp ook veel minder voor de kiezen krijgen, maar aangezien we weten dat M30’s erg oud kunnen worden is het een kwestie van statistiek waarbij het logisch is dat een klein deel van de populatie eerder met mankementen te kampen krijgt; of dat dan bij 150k, 200k km of 250k km is, is dan voor deze discussie even niet relevant aangezien binnen de statistische wetenschap de standaardnormale verdeling van toepassing is op het bepalen van het uitval percentage die bij 150k km natuurlijk wat kleiner is dan bij een hogere kilometerstand.
Nu weer terug naar de pomp van Ivo waarvan de zuiger van de regelende klep zich eenvoudig uit het pomphuis nemen. Na demontage gleed deze er zo uit. Dat is heel wat anders als de zuiger van de pomp die uit 3152643 kwam. Deze had dermate veel mechanische weerstand dat deze alleen maar uit de cilinder kwam door hem van bovenaf eruit te drukken, echter de zuiger uit de pomp van 3152643 (links) ziet er aanzienlijk beter uit dan die uit de pomp van Ivo (rechts)
De vraag is dus niet zozeer of de mate van waargenomen slijtage een verklaring is voor de door Blackstone labs waargenomen slijtage, maar waarom de zuiger in het voorste deel van het pomphuis van 3152643 zo moeilijk gangbaar is. Bij een nadere inspectie van de cilinder in het voorste deel van de oliepomp bleek dat deze behoorlijk afweek van de pomp die Ivo mij stuurde. Zo kwam uit de pomp van 3152643 de volgende rommel.
Dit verklaart i.i.g. waarom de zuiger zo slecht gangbaar was, maar desondanks lieten beide zuigers zich niet makkelijk weer plaatsen. Ik kon er geen foto van maken, maar de cilinder van de pomp die uit 3152643 kwam bevat een behoorlijke slijtrand. De pomp van Ivo had deze niet! Ik vermoedt dat deze het gevolg is van een schrapende werking van de zuiger in de cilinder. Met deze feiten op tafel is het tijd voor een hypothese, maar niet voor het begrijpen van de werking van de pomp.
Bij het starten van de motor zijn beide kleppen in de oliepomp gesloten. Bij het rondpompen van de oliedruk duurt het even voordat de retour bereikt. De pomp bouwt een maximale druk op die ter bescherming van het oliefilter, pakkingen en O-ringen e.d. door de beveiligingsklep wordt begrenst tot circa 8-bar. Op het moment dat de olie de regulerende terugslagklep bereikt opent deze en reguleert de druk naar ratio van het motortoerental.
Mijn hypothese is dat door de beschadigde cilinderwand van het olie-retour kanaal in het pomphuis, de zuiger onder omstandigheden kan blijven hangen waardoor de opening naar het carter te groot kan zijn. Dit beïnvloedt in negatieve zin de oliedruk en daarmee ligt een directe correlatie met de door Blackstone labs waargenomen slijtage van deze M30B35 motor.
Ik denk dat we daarmee de root-cause voor veel problemen wel te pakken hebben. Echter om dat te bewijzen moeten we het probleem verhelpen en na enige tijd een hernieuwde olieanalyse laten uitvoeren. De opties die op tafel liggen zijn:
1. Nieuwe pomp (circa 560 euro ex BTW en backorder met een onbekende levertijd)
2. Pomp van Ivo reviseren (nieuwe binnen-en buiten rotor en zuiger)
3. Onze eigen pomp reviseren (vereist het opboren en honen van het voorste pomphuis)
Zoals ik al eerder schreef; voor de E34S of voor de E28S zou ik direct voor een nieuwe pomp kiezen (voor de E28S ook daadwerkelijk zo gedaan), echter voor de M30B35 gaat het erom dat je een goed werkende oliepomp wil. Aangezien de slijtage aan de binnen-en buitenrotor als normaal verondersteld mag worden is dat niet de beperkende factor. Bovendien laat zich dat met de nieuwe binnen-en buiten rotor verhelpen. De zuiger van de regulerende klep is evengoed los leverbaar, dus dat lost zich ook wel op. Wat dat betreft is het pomphuis van de pomp van Ivo een goed uitgangspunt als de cilinder van het pomphuis van 3152643 niet meer te reviseren is.
Met deze sessie hebben we voor de M5’s de nodige kennis opgedaan en dat was ook een van de doelen van dit project. V.w.b.3152643 maken we medio volgende week de definitieve keuze. Het is namelijk handig om eerst het distributiedeksel te monteren.
