bmwe21.net forums

323baur wrote:Ik zie ze niet zo snel loslopen, maar bij de oude m10 en m30 blokken zitten ze wel altijd.
Als je er nu een drupje loctide op hebt gedaan zou ik me geen zorgen maken.

Dat was ook mijn gedachte

Vanavond heb ik de eerste twee drijfstanglagers verwijderd. Dat mag alleen maar paarsgewijs omdat de betreffende zuigers op het BDC moeten staan!!



Ondanks dat het geen echte drama is, zijn de bovenste lager helften al door hun eerste lagen in; nog net niet op de koper-laag, dus we zijn prima op tijd. Het goede nieuws is dat de krukas niets mee heeft gekregen dus we lijken het met een nieuwe set drijfstanglagers te kunnen redden. Dat kan dan mooi in de standaard maat (48,000mm) die we morgen gaan bestellen.

Een onverwachte moeilijkheid zijn de drijfstangbouten. In tegenstelling tot de M88 en de S39 lijken deze bouten in de drijfstang geperst. Ik kon ze er i.i.g. niet uittikken.



Volgens de BMW reparatie handleiding (E34) moeten de bouten vervangen worden, maar de grote vraag is hoe als ze in de boutgaten zijn ingeperst. De reparatiehandleiding van BMW geeft niet aan hoe dat moet. De Bentley handleiding is veel gedetailleerder, maar vermeldt überhaupt niet dat deze bouten vervangen moeten worden. Dat kan zijn omdat ze dat bewust is (vanwege de constructie), maar ik wil het risico uitsluiten dat ze dat vergeten zijn.

Niet spannend inderdaad, maar voor een relatief lage toeren blok, met een auto in combinatie met een automaat, die niet uitnodigd om te "racen", vind ik de schade ook niet bepaald meevallen. In een S14 of de S38 zou ik dit wel vinden meevallen, om het in perspectief te zetten.

Ik heb ze idd met meer kms beter gezien.
Nou heb ik niet het idee dat deze e32 gespaard is.
Maw: veel toeren en koppel aanspreken zal best eea versnellen.

Inmiddels heb ik contact gehad met Anri Edmunson, een kennis uit Californië die dagelijks met deze motoren te maken heeft. Hij bevestigde dat de drijfstangbouten bij de M30 alleen maar vervangen kunnen worden als de drijfstang uit de motor is. Dat is fysiek onmogelijk zonder de gehele motor te demonteren, ofwel dat is geen optie.

De vraag die gesteld werd was of de lagers eerder zijn vervangen; hij gaf aan dat het in principe geen probleem is om de bouten te hergebruiken als ze niet eerder zijn los-geweest. De datumcode op de lagers (11-87) bevestigen dat dit i.d.d. niet het geval is.



Aangezien ook o.a. de Bentley manual niet beschrijft dat de bouten vervangen moeten worden, gaan we daarvoor. Ze worden slechts met 55Nm +3Nm vastgedraaid; ervan uitgaande dat ze oorspronkelijk op 55Nm zijn vastgezet gaan we nu voor 58Nm, dat verhoogd de spanning op de bout een klein beetje. Aangezien het geen hoge toeren motor is, is de verwachting dat dit geen probleem zal opleveren.

Lijkt me ook niet hoor. Bovendien: welke krachten komen daar nou op?

Apart, maar dan lijkt het me idd prima om deze jongens opnieuw te gebruiken. Mooi, drijfstanglagers en dan weer verder met de opbouw neem ik aan?

Het fluitje van de i.e. turbo wordt een behoorlijke tegenvaller. Naast de door knabbel afgevreten schoepenwiel van de inlaat heeft de turbodokter ook scheurtjes in het uitlaatschoepenwiel gevonden. Dit stuwt de revisie kosten tot circa 750 Euro! Op zich kan je daar niets van zeggen, maar omdat op ebay nog een nieuw fluitje wordt aangeboden hebben we daar contact mee opgenomen. De onderhandelingen zijn gaande, maar onder de 700 Euro laat hij hem niet gaan.

Verder verloopt de onderdelenjacht voorspoedig. Vroeger haalden we de onderdelen al bij Geuzendam in Almelo en dat lijkt nu ook het one-stop shop adres die best nog wel wat old-stock lijkt te hebben liggen. Ook nog wel een gebruikte turbo, maar ik denk dat alle turbo benzine ’s uit de jaren tachtig en vroege jaren negentig de door C & E geconstateerde afwijkingen laten zien. De scheurtjes in het uitlaatschoepenwiel kennen we natuurlijk ook van de Garret T25 lader van dat wat bij Alpina ook wel bekend staat als de B7/5, ofwel de welbekende B10 Biturbo!

Jammer maar niet onverwacht. Heeft een NOS turbo geen "ligschade"? Lijkt me niet, maar je weet nooit hoe vochtig iets is opgeslagen. Als je die koopt heb je in ieder geval de oude op de plank.

Vandaag zijn we begonnen met het weer opbouwen van de motor van de i.e. turbo, maar niet voor een drijfstanglager te controleren en dat viel niet tegen.



De lagers in de geopende drijftang zijn verre van ingesleten; sterker nog, er is geen reden om de rest wel te controleren en deze te vervangen, ergo lekker laten zitten en weer in elkaar zetten; daarvoor moeten ze eerst met 25Nm op een nulpunt worden gezet om daarna met een hoekverdraaiing van vijftig graden te worden vastgezet. Voor de eerste fase gebruiken we een kleine momentsleutel met een bereik tot 30Nm. Dat geeft voldoende nauwkeurigheid. Daarbij mogen de bouten worden hergebruikt.



Daarna hebben we de oliepomp weer teruggeplaatst. Daarbij zijn een nieuwe pakking en keerring toegepast.



Daarna was het de beurt aan het achterste keerringhuis; natuurlijk met een nieuwe keerring.



Ik zal kijken of ik morgen de tijd heb om de carter-pan terug te plaatsen. Die is net als het subframe voorzien van een vers laagje poeder. Die gaan we maandagavond weer terugplaatsen.



Verder heeft de onderdelenjacht van mijn vader het nodige opgeleverd. Dat begint wat te worden.



De onderdelen voor de E32 (drijfstanglagers e.d. zijn inmiddels ook binnen, echter om dat op te kunnen pakken hebben we een speciaal goedje nodig om de nieuwe drijfstang lagers een initiële inloopsmering mee te geven. Liqui Moly's LM48 is daarvoor ideaal dus ik had op het Interweb drie tubes besteld bij een Neerlands bedrijf. Echter in tegenstelling tot de order bevestiging kreeg ik homokineet-vet (02582) van Febi Bilstein geleverd. Dat zou volgens de leverancier gelijkwaardig moeten zijn?! Ik weet niet wat jullie vinden, maar volgens mij is homokineet vet op siliconenbasis gemaakt. Dat op drijfstanglagers toepassen gaat hem denk ik niet worden, dus die heb ik maar terug gebonjourd….. Een reactie zal natuurlijk tijd kosten en een oplossing iets langer, maar zonder LM48 ga ik geen nieuwe drijfstang lagers monteren dus dat schuift een weekje op.

Dat ben ik met je eens, Raymond. Los nog van het feit dat een leverancier niet zonder overleg alternatieven moet gaan toeleveren.

Ter lering en vermaak nog even een beter plaatje gemaakt van de twee oude lager schalen en ter vergelijking een nieuwe!

Goed zichtbaar is dat deze van het z.g. drielagen type zijn. De eerste (donkere) laag (meestal molybdeen disulfide) is bij de bovenste lagers door. De tweede (wat lichtere) laag is het witmetaal, een legering van o.a. nikkel, zink e.d. Deze heeft ook al een substantiële slijtplek waaronder de derde laag, een koper/lood/tin legering te zien is. Daaronder zit je direct op de stalen substraat van het lager, ergo als deze tussenlaag door is gaat de krukas 'vreten'. Zover is het hier gelukkig niet gekomen.



Verder weinig voortgang door conflicterende agenda's vandaag en dan gaan mijn kinderen wel voor.

Afgelopen week was vrij hectisch waardoor ik in de tweede helft van afgelopen week geen tijd had om aan beide autoprojecten te werken. De laatste voortgang was van afgelopen maandag toen we het vers gepoederde subframe weer terug hebben geplaats.



Beide kanten krijgen nieuwe draagarmen. Hier de rechterkant.



Aan de linkerkant hebben we pech; de fuseekogel is rot en moet vervangen worden. Die wordt weliswaar met de nieuwe draagarm meegeleverd, maar de oude zit muur-en muur vast, ergo de aandrijfas moet los. Daarvoor moet de auto echt op eigen benen staan, dus hebben we eerst (tijdelijk) de oude draagarm weer geplaatst.



Het loshalen van de M24 moer op het fusee zou eigenlijk een formaliteit moeten zijn, maar de luchtsleutel was niet krachtig genoeg, dus het wringijzer er maar op? Dat hielp ook niet echt, ook niet met een verlenging tot twee meter, ergo dan heb je al gauw 1500Nm moment te pakken……. Maar de moer gaf geen krimp, dus dat nog even wordt een uitdaging.

Het nieuwe fluitje uit Duitsland is inmiddels ook geleverd. Deze is in tegenstelling tot wat het mannetje van Brezan beweerde hagelvers. Het ding is gewoon nieuw; sterker nog, deze zit in een originele doos van Fiat.



Verder liep ik er tegenaan dat ik de motor niet goed meer op kon bouwen, dus heb ik een motorbok besteld bij powerplustools. Deze is inmiddels geleverd, maar aangezien mijn oudste zoon vandaag veertien jaar is geworden had ik daar vandaag geen tijd voor…. Hopelijk maandagavond, maar het is op dit moment ook nog allerminst zeker dat dat gaat lukken…. Zaken gaan natuurlijk voor.



Verder hebben we een nieuwe aanwinst in de hal; iets met 951 of zo…dat van een oud vrouwtje uit 1921 schijnt te zijn geweest. Ik ben niet zo bekend met Porsche’s, dus waar die 951 voor staat is beyond me. Voor mij is het een 944 met fluit.



Maar wel leuk en een bijzonder net exemplaar.

Leuke aanvulling.

Ik mag aannemen dat jij op die bewuste moer van de fusee ook al wat warmte heb toegevoegd?

Nooit gereden met een 944 tuba maar dat lijkt me niet behelpen, leuke nieuwe aanwinst, van Marco neem ik aan? Verder aardige vooruitgang, okee op die fusee na