Met de opbouw van het torretje van de i.e. turbo hebben we gisteren een belangrijke mijlpaal bereikt. Vrijdag hadden we een en ander al voorbereid; zaterdag was dan de dag van de daadwerkelijke opbouw.
Zaterdag begon met het gladvijlen van de drie handmatig in de cilinderkoppakking toegevoegde oliekanalen. Eigenlijk hadden daar koperen ringetjes omheen gemoeten..... maar ja, c'est la vie.
Daarna was het de beurt aan de vers gereviseerde cilinderkop. Eerst maar eens ontvetten.
En daarna het plaatsen van de cilinderkop zelf. Deze zit met tien M10 kopbouten aan het motorblok geschroefd. Deze bouten worden in vier fases aangetrokken. Bij het aanhalen van de bouten werken we natuurlijk van binnen naar buiten.
Voor dit stadium beperken we ons tot slechts de eerste fase (20Nm). Dat geeft de vrijheid om mocht dat nodig zijn de boel nog eens een keer uit elkaar te halen. De tweede fase (40Nm) en derde resp. vierde fase (hoekverdraaiing) voeren we uit als de motor in de auto zit. Daarna waren de beschermkappen voor de distributie aan de beurt.
Vervolgens hebben we de (bijna nieuwe) waterpomp gemonteerd.
Daarna hebben we de motor omgedraaid (wat is zón motorbok handig) om de snorkel voor de oliepomp te monteren.
Oorspronkelijk zat deze snorkel met twee M6 boutjes op de oliepomp geschroefd. Helaas draaide bij het indraaien een van de M6 boutjes dol. Aangezien we daarmee het risico lopen dat de pomp naar lucht gaan happen wilden we dit niet aan het toeval overlaten, ergo de boutjes zijn vervangen door een tweetal M6 draadeinden. Daar heb ik er van het revisieproject van mijn M88/3 motor nog genoeg van liggen. Deze draadeindjes hebben we natuurlijk met Loctite 270 geborgd.
Tussen de aansluiting van de snorkel en de oliepomp zit een kleine papieren pakking welke gezien de kritische functie tevens een single point of failure is. Daarom hebben we aan weerzijden een dun laagje vloeibare pakking aangebracht.
Na de middagonderbreking waarin ik Thomas weer van de korfbal heb opgehaald, wat gegeten en Puk (onze boerenfox) heb uitgelaten hebben we de beide nokkenashuizen voorbereid door eerst de pakking vlakken lichtjes op te schuren.
Net als bij de M88/S38 en de S14 heeft de Lampredi Twin-Cam een gescheiden constructie voor nokkenas huis en de cilinderkop. Voor montage van de beide nokkenassen en bijbehorende stoters hebben we deze eerst een beetje ingevet.
Aan weerszijden van de cilinderkop zitten twee kleine olieventieltjes die niet vergeten mogen worden.
Voordat het plaatsen van de nokkenashuizen draaien we de krukas circa dertig graden terug. Dat geeft de broodnodige marge bij het indrukken van de klepveren, ergo het maakt dan niet uit hoe de nokkenstokken staan omdat fysiek contact tussen kleppen en zuigers nu onmogelijk is. Dat geeft de vrijheid om op een later moment eerst de nokkenstokken op tijd te zetten zonder risico te lopen dat de klepstelen krom worden.
Met de krukas een klein beetje van TDC af kunnen we de inmiddels voor geassembleerde nokkenashuis zorgeloos plaatsen en vastzetten. Hier zit geen poeha bij; de M8 bouten worden met 20Nm vastgezet. Daarna herhalen we dit kunstje voor het nokkenashuis aan de inlaatzijde.
In principe zouden we de klepdeksels nu ook kunnen plaatsen, maar dat komt pas nadat we de klepspeling hebben gecontroleerd. Toevallig maakt de Lampredi twin-cam gebruik van dezelfde stelplaatjes als die bij de S38/S14 worden toegepast….. Of is het andersom? Het patent op deze constructie die het mogelijk maakt om de kleppen te stellen zonder de nokkenassen uit te bouwen ligt namelijk bij deze meneer.
Na de nokkenstokken is het tijd voor de montage van de distributie. Eerst plaatsen we de tandwielen voor de nokkenassen zodat we hun positie kunnen aflezen en naar TDC kunnen corrigeren. Vervolgens zetten we de krukas weer op tijd opdat we daarna de distributieriem kunnen monteren; vooralsnog eerst de oude omdat we de bouten van de nokkenastandwielen eerst op moment (112Nm) vast moeten zetten. Dit is dermate veel dat we de krukas moeten tegenhouden. Aangezien dat de riem dermate zwaar belast kunnen we dat beter met de oude doen.
Nu beide nokkenastandwielen correct (op moment) vast worden gezet vervangen we de oude riem voor de nieuwe riem en brengen deze op de juiste spanning. Daarna draaien we de motor een aantal keren (vier keren) rond en controleren de riemspanning opnieuw. Hierbij hebben we geverifieerd dat de motor correct en zonder noemenswaardige weerstand ronddraait, ergo we kunnen nu aannemen dat er geen montage fouten zijn geweest. Dat maakt de weg vrij voor de montage van het carter, maar niet voordat de nieuwe oliepeil sensor is geplaatst.
Aangezien de carter-pan pakking van rubber is, is het risico op zweten levensgroot. Daarom dichten we de carter tevens af met een dun laagje vloeibare pakking aan weerszijden van de pakking.
De vloeibare pakking helpt tevens om de pakking voor te plaatsen en op zijn plek te houden.
Omdat de carter-pan gestraald en ge-poedercoat is, hebben we deze voor montage eerst met perslucht schoon geblazen waarna we ook hier een dun laagje vloeibare pakking hebben aangebracht.
Daarna was het een kwestie van plaatsen en vastschroeven van de vele M6 boutjes.
Daarmee zit het torretje zelf weer in elkaar, maar voordat deze ingebouwd kan worden moeten we nog veel werk verzetten.
De volgende stap is de montage van het uitlaatspruitstuk met de nieuwe turbo die we bij een Integrale specialist in Duitsland op de kop hebben getikt, echter daarvoor is het handigst dat we de motor nog even op de bok laten zitten.
Bovendien moeten we eerst twee pakkingen voor de turbo opsnorren. Enerzijds de pakking tussen spruitstuk en turbo zelf, anderzijds de pakking tussen de turbo en de downpipe. Die hebben we nog niet, evenals de krukasbout die nog vernieuwd moet worden. Deze kan ik bij de Integrale specialist in Duitsland voor 60 Euries wel kopen, maar dat is zelfs voor een eigenaar van twee ///M’s wel een beetje teveel van het goede….. wie zei ook al weer dat BMW duur was met de onderdelen?
