Naast dit detailgeneuzel had ik ook een situatie met veel gedoe aan m’n kop. Wat is het geval dan, Koos, zal je denken… Nou, de motor van de 528i is van het type M30, helemaal goed, bullitproof hoor ik vaak, niet stuk te krijgen. Dus de mijne, met mijn geluk, had de nodige schade aan de kop, precies wat ik bij een andere m30 2.8 kop van hetzelfde bouwjaar ook wel eens gezien heb. De koelwaterpoorten zijn uitgevreten, lijkt wel op cavitatie of corrosie. Daardoor is er koelvloeistof in de verbrandingsruimte gekomen. Kortom, die kop is niet goed. Dat is te lassen, maar lassen aan een aluminium kop is ook niet een simpel proces zonder risico’s. Ergo, op jacht naar een andere kop! Alle cilinderkoppen hebben ingegoten nummers en uiteraard wilde ik dat nummer gelijk hebben. Na lang zoeken, zeker een maand of 8, 9, kwam ik een kop tegen met het juiste nummer, maar verkeerde bouwjaar. Iets is beter dan niets en zo haalde ik een kop op met het juiste nummer van BMW, bouw jaar 1976 ipv 1980. Dat in 1976 een carburateur en 1980 een injectiesysteem werd gebruikt, zou niet moeten uitmaken, als de productie van de kop verder gelijk is. Enige verschil is dan een 8mm gat en twee 6mm gaatjes met schroefdraad, waar een blindplaatje snel op is geschroefd.
Nadere vergelijking en bestudering maakte echter duidelijk dat de poorten van de kop, met name inlaatzijde, anders zijn. Niet hetzelfde, dus gelijk een no go, voor mij. Dat bouwjaar was al twijfelachtig, maar dit is een duidelijk verhaal. Ik wil ’t origineel hebben en houden. Dus die kop bleef een paar maanden liggen en de zoektocht naar de juiste kop, bouwjaar 1980, gietnummer 1250 0199 werd hervat. Tot vlak voor de kerst 2023, toen iemand een plukje m30 onderdelen aanbood met wat vage foto’s waarop een m30 cilinderkop waar misschien wel eens dar nummer stond. Snel contact gelegd en wat dacht je wat, een 1980 1250 0199 kop!!! Dus ik ben gelijk in de auto gestapt met mijn dochter en heb dat ding gehaald. Tuimelaars en nokkenas waren er niet bij, die zijn in een ander project gegaan van die eigenaar, maar ik had de oude kop nog, niet waar?
Ik heb de kop gelijk weggebracht naar mijn motorenspecialist en goede vriend Jan en de verkeerde 1976 kop opgehaald. Samen nog een uurtje in de schuur lopen koppen demonteren. De 1976 kop zou ook in een e9 3.0CSi hebben gezeten en binnen de kortste keren had ik die 1976 kop verkocht voor meer centjes dan de kostprijs van de beide aangeschafte koppen samen. Prima.
De oude kop is gedemonteerd, de tuimelaarassen, tuimelaars, nokkenas en wellicht enkele kleppen wilden we hergebruiken in de nieuwe kop. De nieuwe kop is ook gedemonteerd en gereinigd en wat kwam daar een net kopje onder vandaan, zeg! Soms zit het gewoon mee, ook fijn!
Dus ‘ie lag klaar voor het revisiebedrijf om af te persen en te vlakken en verder bewerken. De zes uitlaatklepgeleiders hadden slijtage, dus daar 6x nieuw in, 12x kleppen/zetel polijsten en dus vlakken, dat was het recept.
Dus moeten de kleppen ook mee. Die uit de oude kop gehaald en bijna zonder uitzondering hadden ze schade op de kop van de steel. Van verkeerd geplaatste excenters ofzo, zeg het maar, maar ik werd er niet gelukkig van.
Wat dan te doen, zoek je van 2 of 3 stellingkoppen een setje van zes goede inlaat- en zes uitlaatkleppen bijelkaar? Maar dat is ook allemaal samengeraapt dan en ook niet nieuw nieuw, zeg maar. Toevallig hadden we een jaar of 2 geleden een pluk handel gehaald bij een man die zijn zolder opruimde. Van alles en nog wat uit een voormalig BMW magazijn, dat kocht hij omdat hij een paar delen voor zijn 02 nodig had, maar moest alles meenemen. Dus uit het centraal magazijn kwamen een paar doosjes en wat dacht je wat?? 6 hagelnieuwe inlaat kleppen en 6 hagelnieuwe uitlaatkleppen. Af BMW, OEM product. BMW leverde TRW. Overigens zijn het Até kleppen, dus zelfs in de jaren ’80 zag je dat verschillende leveranciers onderdelen samen produceerden over overnamen van elkaar.
