Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[raymondw]

Binnenkort staat de jaarlijkse zomervakantie weer voor de deur, dus de E39 moet er weer aan gaan geloven. Echter het weggedrag was al een poosje wat aan het verslechteren en de trilling in de aandrijflijn kwam ook weer terug. Niet al te beste vooruitzichten voor zón lange trip dus. De E39 schreeuwde om een beetje aandacht dus mocht hij een weekje bij onze garagist uit logeren voor het uitvoeren van de volgende werkzaamheden.

• De voorste schokdempers, bijbehorende veerpootlagers en klein kraam.
• De vier rubberen lagers s waarin het achterste subframe is opgehangen
• De achterste reactiestangen van de achterwielophanging.

Alle benodigde materialen had ik al een poosje liggen, alleen het speciaal gereedschap voor het vervangen van die massieve subframe rubbers had ik niet. Op de Duitse ebay vragen ze circa 300 Euro wat mij een beetje te gortig was voor een tool die ik maar een keer gebruik. Bij XXL automotive in Duitsland kan je deze voor 50 Euro plus verzendkosten huren, dus zogezegd zo gedaan.

De voorste schokdempers waren afgelopen woensdag het eerste aan de beurt. De veerpootlagers waren weliswaar nog prima, maar hebben we vervangen. De oude dempers deden helemaal niets meer. Ik kon ze handmatig nog indrukken, maar ze kwamen beide niet meer dan een paar centimeter naar buiten. Maar ja na 220000 kilometers hebben ze ook geen schuld.

Met het speciale gereedschap bleek het verwijderen van de oude subframe rubbers kinderspel. Tegen de verwachting in waren alle vier de hoeken in een kleine twee uur vervangen. Met name de voorste exemplaren hadden gezien de scheuren in het rubber hun langste tijd wel gehad. Maar ook hier zitten nu verse Lemforders in, dus die kunnen er weer een poosje tegen.

Verder hebben we de bovenste twee reactiestangen aan de achterzijde van de achterwielophanging vervangen. Met name de kogel aan de linkerkant was slecht. Niet alleen had deze veel speling, maar ook was het manchet om de kogel compleet vergaan. Dat was nog (net) niet het geval voor het exemplaar aan de rechterzijde, maar ook hier was er een klein beetje speling. Al met al geen overbodige luxe.

Het resultaat is dat het weggedrag van de E39 aan de voorkant weer op en top is. De trilling onder last is nu ook bijna verdwenen. Er zit nog wel ietsje in (circa 5%-10%) , maar dat is niet echt storend en ik denk dat als we de beide kogelgewrichten en de rubbers van het differentieel meenemen dit laatste stukje er ook nog wel uitkrijgen. Die kogelgewrichten kan wellicht wel voor de zomervakantie, maar de differentieel rubbers is wat meer werk, dus dat wordt later. Kort samengevat valt er aan de E39 het volgende te doen.

• Nieuwe remblokken achter
• Nieuwe banden voor
• Differentieel rubbers vervangen
• Kogelgewrichten van de onderste reactie armen aan de achterzijde vervangen.
• Vervangen achterste krukaskeerring en carter pan pakking.
• VANOS revisie
• Contacten van het matrix display in het dasboard laten repareren.
• Vervangen van het 16:9 beeldscherm (pixel verlies)
• Aanpakken van roest aan achterklep en scherm linksachter.

Al met al best wel beheersbaar, maar we blijven bezig met die oude meuk.

[uwbuurman]

Nog voldoende te doen, maar het blijft een mooie auto, Raymond. En nogmaals hartelijk dank voor alles vandaag.

[raymondw]

Inmiddels heb ik van Blackstone de resultaten van de olieanalyses binnen. Helaas heb ik nu vanwege de acute beleidswijziging bij ons allen bekende photobucket geen mogelijkheid om hun rapportages te delen, dus het moet maar even met de abstracte feiten en conclusies.

E39 530i touring

Dit betreft een sample die ik vorig jaar juni al had genomen, maar nog niet had verzonden. Ik was wel benieuwd naar de resultaten, maar ik had geen zin om voor een enkel sample apart verzendkosten naar de VS te betalen.

Het eerste sample na het wisselen van de olie van Castrol Edge professional TWS naar Mobil1 New Life 0W40 beloofde weinig goeds. Sterk verhoogde slijtage van met name koper, ijzer en tin. Het tweede sample met deze olie (juni 2016) testte heel wat beter. Ten opzichte van het vorige sample zijn ijzer en koper meer dan gehalveerd en liggen weer op het niveau welke gemeten is met de eerdere samples met Castrol TWS. Het gehalte aan Tin is nu nul, ofwel compleet verdwenen.

Het gemeten gehalte aan lood is hetzelfde als bij de vorige meting (6ppm), hetgeen iets hoger is dan de universele gemiddelden welke Blackstone bij de gehele M54(B30) populatie heeft gemeten. Echter als die universele gemiddelden weer gebaseerd zijn op de gehele M54/M52 populatie, dan is dat ook wel verklaarbaar aangezien de M54B30 motor een veel grotere slag heef die gelijk is aan die van de S52B32 (89,6mm). Dat is zelfs t.o.v. de S50B30 motor aardig wat groter waardoor je t.o.v. haar kleiner bemeten familieleden bij de M54B30 motor een hogere lager slijtage kan verwachten.

Interessant is dan ook de vergelijking met de eerdere samples bij deze motor waarbij een ander dikker type olie werd toegepast (Castrol Edge Professional TWS). Bij deze metingen was het gehalte aan lood een orde lager en zelfs verwaarloosbaar klein . Wat dat betreft ontvouwt zich een correlatie tussen het gemeten gehalte aan lood en de viscositeit van de toegepaste olie!!

Echter overall ben ik wel happy met het laatste rapport. Zelfs als ik bij dit type motorolie blijf, is er geen reden om aan te nemen dat de motor binnen afzienbare tijd structurele reparaties nodig heeft. Wel denk ik dat ik dan tegelijkertijd de drijfstanglagers meepak, maar daar blijft het dan wel bij. Daarna denk ik wel dat ik terugga naar een olie met een hogere High Tension High Shear waarde, immers een lager brandstofverbruik heb ik met de Mobil1 0W40 ook niet ervaren. Dan kies ik toch liever voor lagere slijtage.

Het oliebeleid kan ik zo langzamer hand wel ter discussie stellen, immers juist bij een dunnere olie zou ik verwachten dat ik met name bij de vele koude start in de winter minder slijtage mag verwachten. Ik zal voor de zomervakantie nog een oliewissel met dezelfde olietype doorvoeren, maar lang zal die niet blijven zitten aangezien een correctieve actie, te weten het oplossen van olielekkage noodzakelijk is. Echter daarvoor ontbreekt mij voor mijn vakantie helaas de tijd.

E34 M5

Van deze auto heb ik twee oliesamples opgestuurd. Een sample welke vlak voor het vervangen van de drijfstanglagers is genomen en een sample welke circa 450 km na de inbedrijfstelling is genomen.

Het sample van Januari (dus met de oude lagers) was een verassing omdat Blackstone dit een heel mooi rapport vond. Het gemeten gehalte aan ijzer, koper en lood halveerde t.o.v. het voorgaande sample met ruwweg de helft, waarbij het gemeten gehalte aan lood nog wel twee keer zo hoog was als de universele gemiddelden van Blackstone. Had ik in 2015 een dergelijk rapport, dan had ik niet direct een noodzaak gezien om de drijfstanglagers te vervangen. Achteraf gezien ben ik wel blij dat ik dit wel heb gedaan want de visuele inspectie van de oude lagers sprak boekdelen.

Het sample dat ik na de eerste 450 kilometers heb genomen laat een verdere verlaging aan ijzer en lood slijtage zien. Met name lood is hierbij interessant aangezien uit eerdere communicatie met Blackstone blijkt dat deze vrij snel settelt en daarna stabiel blijft. Het gemeten gehalte aan lood zit nu onder de universele gemiddelden. Het gemeten gehalte aan ijzer slijtage is daarbij ook een stuk lager. Desalniettemin is het te vroeg voor definitieve conclusies. Daarvoor hebben we wat meer data nodig.

[uwbuurman]

vooral de e34s is prima! Nu hopen dat het beeld hetzelfde is over een 2500 km. De touring is uiteraard een werkpaard, dit lijken mij geen verkeerde waarden. ga je terug naar de Edge?

[Jeroen]

Wel waarden die -zeker voor de E39- wel wat anders zijn dan verwacht. Hoe zijn de meest recente resultaten voor de E28? Daar zit natuurlijk een stuk eigenbelang in en ik ben benieuwd hoe daar de ontwikkelingen zijn omdat dat een andere viscositeit betreft.

[raymondw]

Wel waarden die -zeker voor de E39- wel wat anders zijn dan verwacht. Hoe zijn de meest recente resultaten voor de E28? Daar zit natuurlijk een stuk eigenbelang in en ik ben benieuwd hoe daar de ontwikkelingen zijn omdat dat een andere viscositeit betreft.

Daar wil ik voor het einde van het seizoen een oliewissel uitvoeren. Dat is dan net iets meer dan twee jaar en 2674km geleden.

[Jeroen]

[raymondw]

Vandaag had ik Robert op bezoek voor het uitvoeren van een al lang geplande vervanging van de radiator van zijn E34 M5. Deze was vorig jaar al aangeschaft, maar het uitvoeren van de werkzaamheden zelf had tot voor kort nog geen prioriteit. Met het oog op de Eiffel toertocht leek dat wel een goed idee en aangezien de vakantie periode er aankomt en de tijd snel voortschrijdt hadden we voor vandaag afgesproken, anders wordt het echt te kort dag.

Omdat Robert uit Almere moest komen was zijn auto goed warm. Daarom hebben we eerst wat voorbereidende werkzaamheden opgepakt en daarna de auto een anderhalf uur af laten koelen. Dat was een mooie gelegenheid om de E28S voor de dag te halen. Daarom tegelijkertijd een rondje door de omgeving gereden, de E28S voor een dag bij mijn huis gestald en een kopje koffie gedronken. Daarna met de fiets weer terug naar de loods waar de auto van Robert inmiddels voldoende afgekoeld was om de circa 13 liter koelvloeistof af te tappen.

In eerste instantie wilde ik dat via de aftapplug die links onderaan de radiator zit, maar daar kwam bijna niets uit…..ofwel een eerste aanwijzing dat de oude radiator zijn langste tijd wel heeft gehad en dat het vervangen ervan geen overbodige luxe is. Uiteindelijk hebben we de KVS via de motor afgetapt en het resterende deel via de onderste radiatorslang. Dat gaf wel een puinzooi op de vloer, maar goed ….. voor de lunch was de oude radiator eruit en zat de nieuwe erin, dus doel bereikt en dan is de rest bijzaak.

De oude radiator was van onderen en van boven zo bol gaan staan dus die hebben we meteen bij het oude ijzer gedumpt. Stiekem had deze al heel wat van de oorspronkelijke koelcapaciteit ingeleverd. In de praktijk merk je daar buiten een iets hogere olietemperatuur niet veel van....totdat het te laat is natuurlijk.

Na de lunch en het uitlaten van Puk zijn we weer terug naar de loods gereden en hebben we de onderste radiatorslang vervangen, een nieuwe thermostatische schakelaar gemonteerd en de rest weer teruggebouwd. Tegen een uur of vier liep de auto weer en was het een kwestie van ontluchten en ter verificatie een proefrit. Daarbij viel op dat ondanks de leeftijd en hoge kilometerstand Robert zijn auto nog steeds enorm sterk presteert. De wijze hoe deze aan het gas hangt en zich keer op keer het rode gebied in laat jagen is nog steeds indrukwekkend. Gewoon een top auto !

Daarna snel naar huis om de E28S weer op te halen en voor de regen uit weer terug naar de stalling te brengen. Natuurlijk heb ik wel eerst de motor goed warm gereden. Die regen...tja, daar wachten we nog steeds op!

[uwbuurman]

Mooi dat de actie is geslaagd! Overigens heb ik wel wat druppels gehad hier, in de middag, maar wat was bijna al verdampt, voor het op de grond lag.

Die oude radiateur was de originele nog dan?

[raymondw]

Die oude radiateur was de originele nog dan?

Ik denk het niet omdat de bovenkant in tegenstelling tot de radiator van mijn E34S niet zwart is geanodiseerd. Maar hij zat er al wel een hele poos in en aangezien Robert deze zelf niet eerder heeft vervangen is deze dus tenminste 14 jaar oud (ik heb geen productiedatum kunnen vinden).

Aan deze kant heeft de E39 twee nieuwe achterbanden gekregen en een set remblokken achter. Volgende week nog een rondje olie verversen en dan moet hij er voor de zomerperiode weer even tegenaan kunnen. Wat resteert is dan niet meer dan:

1) Vervangen carter pan en achterste keerring. Daarbij eventueel een rondje drijfstanglagers meenemen ?
2) Vervangen van de Vanos O-ringen
3) Verwijderen roestplekje onder aan het rechter achter scherm en achterklep
4) Oplossen pixelverlies in het matrix display en 16:9 beeldscherm.
5) Vervangen ophangrubbers van het differentieel (liggen klaar)

Voor de E34S heb ik een nieuwe windgeleider linksvoor bij de radiator geplaatst. De oude was bij eerdere werkzaamheden namelijk defect geraakt. Verder wil ik voor de Eiffeltoertocht de keerringen van de versnellingsbak vervangen, daarvoor moet ik de uitlaat laten zakken en de aandrijfas loskoppelen. Daarom heb ik ook een nieuwe ophang set voor de uitlaat laten komen.

[raymondw]

Afgelopen zaterdag was het weer de dag van de jaarlijkse reis naar de Alpen voor de zomervakantie, deze keer naar Saas Fee in Zwitserland. Vanwege de verwachte drukte zijn we een paar uur eerder (kwart over twee) vertrokken. Dat bleek een schot in de roos, want ik heb het al heel lang niet meer zo rustig ervaren. Zelfs op de A5 richting Basel kon ik lange tijd op de cruise control rijden. Na zeven en een half uur rijden waren we bij Interlaken en dan heb ik niet eens echt hard hoeven te rijden.

De E39 gedroeg zich tot op dat moment top. Het nieuwe onderstel is een verademing, echter op de Grimselpass kreeg mijn vertrouwen tijdens het inhalen van wat landbouwverkeer weer de spreekwoordelijke deuk. Bij circa 20km/h wilde ik middels de kick-down een tractor passeren, op welk moment ik een zeer onheilspellend geluid onder de auto hoorde. Het was alsof er iets goed los zat of zojuist door mijzelf vakkundig naar de eeuwige jachtvelden was geholpen en daarbij gaan de gedachten direct naar de delen die nog niet zijn vervangen.

Tijdens de afdaling van de Grimsel zelf en het lange vervolg naar Brig gaf de E39 weer geen krimp, dus het gebeurde echt wel onder een conditie die normaal gesproken niet voorkomt. Desalniettemin voor de afslag naar Saas Fee even een stop bij de BMW dealer in Visp gemaakt, maar daar waren ze net gesloten.

De klim van Visp naar Saas Fee is ruim 26km lang en klimt behoorlijk en ook daar kwam bij lagere snelheden het gebonk weer terug. Daarbij heb ik het wel rustig aan gedaan en tegen 14:30 waren we in op onze bestemming in Saas Fee.

Vanmorgen was het slecht weer, dus ben ik naar de BMW dealer in Visp gereden om naar het probleem te laten kijken. Zij hebben alles gecontroleerd en aangegeven dat v.w.b. het onderstel alles in order was, echter de trilling kwam zeer vermoedelijk uit de cardanas. Nou heb ik kort geleden het tussenlager en de hardy schijf (laten) vervangen en zij vermoeden een montage fout. Maar de speling is normaal en alles zat verder zoals het hoort, dus……ik kreeg niet het advies om ook maar iets te doen, anders dan het vervangen van de defecte remsensor waarvan de stekker is losgeraakt

Nou heb ik navraag gedaan wat het kost als ik hier in Visp een nieuwe cardanas laat monteren. Inclusief arbeid loon kost dat grapje circa sfr 1350. Echter een garantie dat het weg is krijg ik niet. Omdat ze verder niets hebben kunnen vinden denk ik dat ik het onheil maar even accepteer, met name omdat ik er boven de 60km/h sowieso geen last van heb. Wel heb ik de voorste remsensor laten vervangen.

Op de terugweg naar Saas Fee, wel weer de bekende trilling, maar niet echt heftig, enkel en alleen bij kick-down gebruik vanuit lage snelheden bij het uitgaan van een enkele haarspeldbocht is het gebonk nog te provoceren.

Zaterdag gaan we naar Fiss, normaal gesproken via de passen een leuke tocht, maar ik denk dat ik dit keer er maar omheen ga rijden, dat schoont het materieel. Eenmaal thuis denk ik dat ik de aandrijfas maar verwijder, vervangen kan altijd nog, maar wellicht is hij gewoon uit balans geraakt, immers de trilling was er al ruim voor het vervangen van het tussenlager.

Al met al is de E39 dus best wel een auto met issues en menigeen zou al afscheid hebben genomen, maar ik heb geen bok in dat moderne spul en dit is allemaal wel oplosbaar….. denk ik tenminste, immers het onderstel is nu echt wel top en het is geen in opspraak geraakte diesel.

[uwbuurman]

Balen, Raymond maar nu ik je klachten wat nader beschouw, vraag ik me af of het die cardanas is. Mijn gedachten gaan nu eerder richting motorsteunen en bakophanging. Bij dergelijke acties met kickdown en heuveltje op, bij lage snelheid, zorgen voor een bovengemiddelde kanteling van blok/bak combinatie.

Als er sprake is van slechte motorsteunen of bakophanging, dan zou de blok/bak combinatie wel eens verder kunnen kantelen dan normaal, waardoor de cardanas in een vreemde hoek moet draaien. Daardoor kun je deze klachten hebben en het wijten aan de cardanas.

Uiteraard kun jij vast zeggen of genoemde motorsteunen en bakophanging al dan niet vers is, dat weet ik nu echter niet. Feit is dat je schade aan die delen vaak pas goed kunt beoordelen als je de inderdelen in je handen hebt, maar niet terwijl nog ingebouwd en onbelast onder de auto.

Just my 2 cents.

[Jeroen]

Ik zou geen overhaaste beslissingen nemen en uit elkaar vallen zal 'ie niet doen, je hebt tenslotte nu een check gehad, dan maar wat rustiger aan en thuis op het gemak bekijken, dat zou mijn keuze zijn iig. Evengoed wel vervelend maar ook wel weer logisch dat je daar tegenaan loopt met een vakantiebelasting en zeker in de Alpen.

De 120d ontwikkelde recent ook eea. Wat zoekeriger, een lichte trilling in het stuur bij 140-160 km/u, een enkele keer een 'kloink' als je een drempel af reed. Even op de brug, beide (alu) draagarmrubbers op. Kosten bij de dealer een tientje of 5 per stuk, maar uit Duitsland heb je voor dat geld de complete alu draagarm van Lemförder of Febi-Bilstein. Mooi, dus ook gelijk verse kogels en hoesjes, en minder montagewerk. Dat gaan we binnenkort dan maar doen. Want bij nadere inspectie beginnen de voorbanden ook al leuk scheef af te slijten haha.

Moraal... je blijft bezig!

[raymondw]

Als er sprake is van slechte motorsteunen of bakophanging, dan zou de blok/bak combinatie wel eens verder kunnen kantelen dan normaal, waardoor de cardanas in een vreemde hoek moet draaien. Daardoor kun je deze klachten hebben en het wijten aan de cardanas.

Uiteraard kun jij vast zeggen of genoemde motorsteunen en bakophanging al dan niet vers is, dat weet ik nu echter niet. Feit is dat je schade aan die delen vaak pas goed kunt beoordelen als je de inderdelen in je handen hebt, maar niet terwijl nog ingebouwd en onbelast onder de auto.

Hoi Koos,

Ik denk dat je de spijker op zijn kop slaat. Allereerst, de motorsteunen en de bakophanging zijn vers (<1jaar oud), maar vandaag tijdens de rit van Saas-Fee (in Wallis) naar Serfaus (in Tirol) viel mij het volgende op.

1. Tijdens de ruim 25km lange afdaling van Saas Fee naar Visp bleef bij (1) gas los, de aandrijflijn stil en (2) deellast, een lichte trilling.
2. Tijdens de ruim 40km lange klim van Brig (700mtr) naar Oberwald (1377mtr) richting Furka/Grimsel, met de automaat in de Sportstand is een lichte vibratie in deellast merkbaar.
3. Omdat de Furka nog eens 1100mtr hoger gaat, hebben we bij Oberwald de autotrein genomen. Voor CHF27 brengt deze je naar de andere kant van de Furka tot vlak bij Andermatt.
4. Omdat je voor de kortste weg van Andermatt (1437mtr) naar Chur niet om de Oberalppass (2044mtr) heen kan en ik geen zin had om de omweg via Zug / Zurich te nemen heb ik een gecalculeerd risico genomen. Die leek mij de moeite waard omdat m.u.v. een kleine klim bij Flims, de weg continue daalt. De weg van Andermatt naar de Oberalp stijgt in amper tien kilometer naar de pashoogte en is vrij breed waardoor ik gedurende de klim gemiddeld 60km/h kon aanhouden. Dat was de sweet spot waarbij de trilling minimaal bleef. Tijdens de ruim 40km lange afdaling van de Oberalp naar Illanz bleef bij (1) gas los, de aandrijflijn stil en (2) deellast, een lichte trilling. Ofwel dezelfde observaties als bij ad1).
5. Op de Autobahn van Chur naar Feldkirch continue 110-130km/h aan kunnen houden. De aandrijflijn was ietsje onrustig, maar verder geen issues. Overigens heb ik vanaf Chur tot aan de afslag bij Feldkirch met een hele mooie R198 opgereden, welke gezien het kenteken van het MB museum moet zijn. Was erg gaaf om te zien dat er met die auto’s ook daadwerkelijk nog gereden wordt.
6. Het plan was om vanaf Feldkirch via de Arlbergtunnel naar Landeck te rijden, maar omdat deze gesloten was moesten we via de Arlbergpass, welke ruim 650mtr hoger is dan de tunnel.
7. De Arlbergpass is wat steiler en smaller dan de Oberalp waardoor ik geen 60km/h aan kon houden, maar hooguit 40km/h. Daarbij nam ik voor het eerst het bonkend geluid aan de achterkant van de auto weer waar, maar alleen als de trilling sterker werd. De afdaling naar St. Anton, Geen afwijkingen t.o.v. ad4 en ad1).
8. Bij St. Anton weer de S16 richting Landeck gereden, dit is een lange afdaling van circa 1230mtr naar 817mtr. Geen afwijkingen t.o.v. ad4) en ad1).
9. Vanaf Landeck naar Ried, een vlakke weg, dus geen issues. Vanaf Ried (876mtr) naar Serfaus (1426mtr), kwam de trilling weer terug, kwa heftigheid zie ad7).

Al met al kan ik dus denk ik wel concluderen dat omdat bij bergaf en gas los de trilling weg is, maar omdat de rotatiesnelheid van de cardanas zonder last gelijk is als onder last is het denk ik aannemelijk om te concluderen dat de cardanas zelf wel in orde moet zijn.

Dat geldt ook voor het onderstel, op het weggedrag en de koersvastheid is niets aan te merken. Deze ligt op het niveau dat je van een E39 mag verwachten (beter dan een E34S).

Er lijkt dus een duidelijke aan/uit schakelaar (wel/of geen motorbelasting) voor het opwekken van de trilling te zijn. Gezien het feit dat deze trilling het heftigst is onder de 40km/h, maar daarboven minimaal wordt, verdenk ik i.d.d. een van de vier nog geen jaar oude ophangpunten van de bak/motor combinatie.

[raymondw]

Bij BMW Netzer in Landeck herkenden ze mij vanochtend weer; vorig jaar was het een luchtbalg. Vanmorgen de trilling in de aandrijflijn die gisteravond dermate erg werd dat ik er niet mee verder durfde te rijden. De werkplaats-chef maakte direct tijd en reed mee. Binnen vijf minuten wist hij voldoende, echter ze hadden pas in de namiddag tijd om er naar te gaan kijken. In de tussentijd heb ik wel mijn reisverzekering ingeschakeld, voor het geval dat.

Ik ben daarop teruggegaan naar Serfaus, ik kon een auto huren, maar dat was dan alleen maar voor het heen-en terugreizen van Serfaus naar Landeck, en met de bus gaat net zo snel. Die tijd heb ik gebruikt om een boek van Stephen Coffey door te orgelen.

Na de middag werd ik netjes teruggebeld. In eerste instantie door Unive met het procesmatige verhaal. Volgens hun gaf de garage aan dat ik niet met de auto naar Nederland zou kunnen terugrijden. Omdat zij worst case meer tijd nodig hebben dan wat de termijn toestaat heb ik recht op (1) vervangend vervoer en (2) het laten repatriëren van de auto als ik deze hier niet wil laten repareren. Ook als ik dat wel hier zou laten doen heb ik recht op vervangend vervoer en een verblijf vergoeding voor de tussenliggende periode.

Even later belde de werkplaatsreceptionist van Netzer terug met het inhoudelijke verhaal. Kort samengevat was de gelijkloop koppeling van de cardanas defect. Deze gelijkloop koppeling zit tussen het differentieel en de aandrijfas en zorgt ervoor dat de aandrijflijn altijd onder de juiste spanning blijft staan. Het is echter een homokinetische koppeling waar vet in zit. En laat dit vet er nou uitgelopen zijn. Ik heb hem daarop drie vragen gesteld, de eerste van technische aard (waarom), de tweede van kosten aard (hoeveel) en de derde ging over de garantie.

Netzer gaf aan dat het weliswaar mogelijk is om de gelijkloop koppeling zelf te vervangen, maar dat in hun ervaring dit nooit tot een trillingvrije oplossing leidt zonder dat het geheel weer opnieuw uitgebalanceerd moest worden. Dat was weliswaar mogelijk, maar met aanvullende kosten. Hij raadde daarom aan om de gehele cardanas te vervangen. In totaal gaat de reparatie dan circa 1300-1400 Euro incl. BTW kosten waarbij ik twee jaar garantie krijg op de gehele reparatie.

Als ik de auto terug naar Nederland zou laten repatriëren kan ik dat weliswaar in eigen beheer uitvoeren. De keuze zou er niet anders van worden, maar winst van de extra korting die ik bij Broekhuis zou kunnen krijgen opgaan aan de onderzoekskosten van Netzer. Aanvullend kost het repatriëren zelf ook nog eens extra tijd, een week of twee tot drie voordat de auto terug in Nederland is. Dat laatste is niet echt aanlokkend, en het kostenplaatje zeker even groot. Als ik bij een achteraf-of plaatselijke onafhankelijke garage had gestaan dan zou ik een andere keus maken, maar een BMW dealer in Oostenrijk is voor mij hetzelfde als een BMW dealer in Nederland, dus heb vanmiddag toegestemd in het vervangen van de cardanas. Best case is de auto vrijdag klaar, maar worst case wordt dat maandag. In dat geval blijven we een extra dag hier.

Rest de vraag hoe het mogelijk is dat het vet uit de gelijkloop koppeling ontsnapt. Je leest daar op fora i.d.d. vaker over, maar dan zou ik verwachten dat de gelijkloop koppeling zelf vies van vet zou moeten zijn. Tijdens een visuele inspectie een week voor mijn vakantie was dat niet het geval. Wel was het differentieel wat vettig, maar dat weet ik aan het eventueel zweten van het differentieel zelf, hetgeen op zich zelf niet zo ernstig is. Als ik zelf vettigheid op de gelijkloopkoppeling had waargenomen waren bij mij alle alarmbellen wel afgegaan ….. Desgevraagd antwoordde Netzer dat het toegepaste vet vrij dun is en dat dit ook niet direct zichtbaar hoeft te zijn, hetgeen ze mij zouden laten zien / uitleggen als ik de auto uiterlijk maandag weer ophaal.

Achteraf gezien denk ik dat bij het oprijden van de Grimsel het vet in de gelijkloop koppeling al een behoorlijk hoge temperatuur heeft bereikt. Tijdens de inhaalmanoeuvre van de betreffende tractor werd de druk dermate hoog dat de zwakste schakel het begeven heeft. Daarna was het een kwestie van tijd voordat al het vet verdwenen is (w.s. vlak voor aankomst in Serfaus). Ik heb verder nog wel een aantal vragen, ook waarom ACW in Visp dat vorige week niet heeft gezien, maar vooralsnog denk ik dat ik met het vervangen van de gehele cardanas voor de komende twee jaar het beste af ben. Als de gehele trilling dan verdwenen is hoef ik dan alleen nog maar de lekkende keerring en carter pan pakking van de motor te vervangen.

Wie dan leeft, wie dan zorgt…..!