Nadat we vorige week de voorbereidingen hebben getroffen, konden de injectoren er vrij gemakkelijk eruit gehaald worden. Tevens heb ik de bougies uitgebouwd. Deze hebben er net 19809km opzitten, dus het is sowieso tijd om deze te vervangen.
De nozzles van de injectoren zijn een klein beetje vervuild, maar of dat invloed heeft gehad weten we pas als het rapport van Bernd terug is.
Het bougiebeeld van de W8LCR is op zich best interessant, vooral als je die vergelijkt met de Bosch Y6DC die na iets meer dan 14000km recent uit mijn E34S M5 is gekomen (rechts).
Het eerste wat opvalt is dat de Y6DC mooi schoon is. De electrode en het porselein zijn mooi schoon, enkel de onderste rand van het schroefdraad is zwart, maar dat mag (moet). Ook goed te zien is de kleurovergang op de electrode. Deze markeert het ontstekingstijdstip t.o.v. het TDC en die staat bij een S14/S38/M88 altijd vrij laat. Bij een M30 moet deze meer in het midden staan. Dat is ondanks de overmatige koolstof opbouw goed te zien.
Deze overmatige koolstof opbouw kan een verklaring zijn waarom de 735i altijd moeilijk startte. Dat heeft er altijd wel ingezeten, maar de oorzaak daarvan is nooit helder geworden, ook niet toen de dealer in 2002 bij 170074km een nieuwe cilinderkop monteerde. Ook deze heeft net 19809km achter de kiezen. De koolstof opbouw komt volgens de literatuur in dit geval door een te rijk lopende motor.
We gaan i.i.g. de gesuggereerde oorzaken na. Een aantal items, zoals het luchtfilter en de bougies valt sowieso onder de noemer normaal onderhoud. Bovendien sluiten beide ook aan bij het advies van Blackstone om de luchtfiltrage te controleren. Alhoewel het niet echt logisch klinkt omdat de AFM achter het luchtfilter zit kan dit tot een brandstofoverschot leiden?! Een andere oorzaak zou ook de lambda-sonde kunnen zijn. Die van mijn E34S is hagelvers, maar die van de E32 is nu bijna 28 jaar oud. Als het onderzoek van de injectoren niets uitwijst gaan we deze gewoon vervangen.
Omdat we toch zover zijn hebben we de klepspeling ook maar gecontroleerd. Voor de S38/M88 heb ik een set van Stahlwille, maar die pas ik voor de M30 niet toe. De reden daarvan is dat ik voor de S38/M88 een complete tooling-set heb die in een aparte gereedschap koffer is opgeborgen. Die houdt ik liever bij elkaar dus de M30 moet het met een setje Wurth’s doen.
De resultaten zijn op zich prima, maar dat is niet vreemd aangezien we de klepspeling voor een paar duizend kilometer terug nog hebben afgesteld. Een drietal klepjes mag ietsje krapper, maar ik denk dat we dat maar even laten voor wat het is.
Last but not least hebben we de timing van de distributie nog gecontroleerd. Daarvoor zetten we de nokkenas op TDC. Ja, ik weet dat er een andere markering is, maar die is niet zomaar toegankelijk zonder de flens van de verdelerkap uit te bouwen. Dus in eerste instantie heb ik de beide nokken van cyl #1 symmetrisch gezet. Dan springt een andere markering in het oog die we met de uitsparing uitlijnen (zie rode pijlen)
Dat stelt ons in staat om de afwijking van de krukas af te lezen. Deze bedraagt circa 1,5cm.
Dit is teveel, dus we gaan dit verder uitzoeken, wat de demontage de montageflens van de verdeler-kap vereist. Dan is ook de echte TDC markering te zien. Mocht deze afwijken dan zetten we de timing weer goed. Ik vermoed dat deze verkeerd is komen te staan….. in 2002 hebben we de cilinderkop laten vervangen omdat deze buiten de toleranties viel, wat alleen maar kan als daarvoor de cilinderkop eerder is afgevlakt. Dat is in 2001 ook gebeurt, maar toen is niet opgevallen dat de cilinderkop eigenlijk buiten specificatie viel, wat de reden van de vervanging in 2002 ook is geweest, maar stel dat de timing toen ook al een tandje verkeerd stond? Het is namelijk niet voor niets dat de oorspronkelijke cilinderkop buiten specificatie viel. Dit is een werkje voor de komende tijd.
)
.