Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[raymondw]

Nu de door Gerwin en Susanne georganiseerde Veluwetour inmiddels ruim een week achter ons ligt, heeft de E28S ook weer de nodige kilometers afgelegd. In twee weekjes tijd toch bijna vijfhonderd kilometer. Voorafgaand aan de Veluwerit moest de E28S ook weer door de tweejarige mangel, welke zoals gebruikelijk een formaliteit was. Kan ook niet anders, omdat de E28S tussen April 2020 en Mei 2022 welgeteld 982 kilometers had afgelegd.

Wel heb ik de gelegenheid gebruikt na 20218km een vier-gas meting uit te voeren en deze te vergelijken met de voorgaande meting van 2013 (9407km). Als je enkel naar de meetwaardes op het display kijkt dan zie je eigenlijk niets, maar als je de meetwaarden tijddiscreet in een grafiekje dropt krijg je interessante plaatjes, bijvoorbeeld die voor Air to Fuel ratio (AFR).



Mijn testpatroon begint bij stationair (t0) om na verloop van tijd het toerental te verhogen (t1 -> t2) om daarna het gas weer los te laten (t3) zodat de motor weer in stationair loop (t4) komt. Tussen t3 en t4 valt sluiten de gaskleppen en heb je kortstondig een luchtoverschot omdat de ontsteking eventjes uitgeschakeld wordt. Na een statistische analyse van de control charts zie ik t.o.v. voorgaande meting uit 2013 het volgende:

• Brandstof-lucht mengsel (AFR) nagenoeg gelijk gebleven (14,0)
• Koolstof Monoxide (CO) gemiddeld ruim 0,2% lager dan in 2013.
• Koolstof dioxide (CO2) gemiddeld ruim 0,5% lager dan in 2013.
• Onverbrande koolwaterstoffen beduidend hoger (circa 35 tot 40ppm)
• Zuurstof (O2) nagenoeg gelijk gebleven (<0,05% verschil)

De volgende twee plaatjes geeft de emissie van de koolwaterstoffen uit 2022 (bovenste plaatje) en 2013 (onderste plaatje) zien. Daarbij zij opgemerkt dat de meting uit 2013 over een langere tijd is gemeten, maar dezelfde sequentie heeft als de meting uit 2022.





Omdat beide metingen met Shell V-Power zijn uitgevoerd, lijkt het er dus toch op dat de performance van het brandstof systeem door de jaren heen wat gedegradeerd is. Ik heb Bernd Prickartz een mail gestuurd met de vraag of hij zijn visie erop wil geven.



Tijdens de Veluwe rit was van performance degradatie overigens niets te merken; wel viel op dat bij de heroriëntatie nabij Kampen de temperatuur van de motor iets te hoog opliep. Daarbij nam ik direct bij het vervolgen van onze weg richting de Kamperzeedijk een kortdurende surge in motorrespons waar. Direct daarna hoerde ik de visco loeien en de temperatuur zienderogen afnemen. Ik vermoed dus dat mijn visco koppeling naar de Filistijnen is. Ik heb hiervoor een nieuw exemplaar bij Bergwerf besteld.

V.w.b. de daily valt te melden dat de linker ruitenwisser vanochtend ineens in de hoek bleef hangen. Een eerste onderzoekje leerde dat het kogelgewricht van het ruitenwisser mechanisme het begeven heeft. Ook hiervoor staat een nieuwe bij Bergwerf in bestelling.

[323baur]

Ik meende al dat je een keer niet mee kwam met volle polle gassen!
Was dat dat moment?

[BertjeConti]

Mooie diepgaande analyses weer. Ik denk overigens dat je er weinig of niets aan kunt veranderen.

Benieuwd naar Bernd zijn visie.

[raymondw]

Vorige week melde mijn vrouw dat de ruitenwissers van de E39 het niet meer deden. Daarop ben ik in eerste instantie wat gaan googelen, maar van al die (garage) fora wordt ik ook niet veel wijzer, je leest alleen maar over relais’ die het niet zouden doen; zal wel, maar de rechter wisser doet gewoon zijn ding en daarmee mag ik aannemen de ruitenwisser motor dus ook. Na ja, ik wordt van al die (Nederlandse) fora niet veel wijzer … wellicht ben ik (te) hoog opgeleid daarvoor ….?!

Dus maar eerst zelf op onderzoek uit door het interieurfilter aan de bestuurderszijde uit te bouwen en ja hoor, het is geen probleem met de elektriek, maar gewoon een dom dingetje met het mechaniek. Daar hoef je geen raketwetenschapper voor te zijn toch ?



Na al die jaren van gebruik, klimatologische beïnvloeding en normale veroudering heeft het kogelgewricht van het ruitenwisser mechanisme het begeven. Dat heb ik bij de E34S lang geleden ook meegemaakt en dat was destijds een behoorlijk ingrijpende ingreep omdat de ruimte om het schutboard uit te bouwen met name door de constructie va de S38 motor bij de E34 erg beperkt is. Daar komt dan nog eens bij dat je bij de E34 ook nog eens de kachelventilator moet uitbouwen voordat je bij het mechaniek van de ruitenwissers kan komen.

Bij de E39 zijn dit soort werkzaamheden veel eenvoudiger dan bij de E34, blijkbaar hebben de ingenieurs een grondige analyse van het gehele onderhoudsconcept mogen uitvoeren en dat zie je terug. Alles zit zo mooi en goed in elkaar dat het gewoon een feest is om aan deze auto te werken. Voorbereidende werkzaamheden kunnen gewoon op de fast track met het bestellen van de onderdelen. Eind vorige week heb ik een nieuw exemplaar bij Bergwerf besteld en het oude ruitenwisser mechaniek uitgebouwd en de auto voor droog weer tijdelijk inzetbaar gemaakt. Welk concept staat dat toe ?



Meer dan een anderhalf uurtje had ik niet nodig om alle afdekplaatjes, schutborden en filters te verwijderen. Omdat de werkzaamheden gewoon thuis op de oprit moeten gebeuren is de bagageruimte tot tijdelijke werkplaats gebombardeerd.



Omdat de E39 in weer en wind buiten staat heb ik de filters en de plastic afdekplaat voor de voorruit weer teruggeplaatst zodat er geen hemelwater in de motorruimte terecht kan komen. Bijkomend voordeel is dat de auto met droog weer gewoon te gebruiken is.

Een klein beetje pech had ik echter wel, de rechter wisserarm brak bij demontage af …. Dat kan er ook nog wel bij ! Maar elk nadeel heeft ook zo zijn voordeel.



Vandaag in de middag werden er twee pakketjes afgeleverd.



Daarin zaten een aantal onderdelen, bij elkaar best wel prijzig een pretpakket wat ik nodig had om de E39 ook weer in de regen bruikbaar te maken. Ik had wat centjes kunnen besparen door voor een gebruikt mechaniekje te gaan, maar dan weet je ook niet wat je hebt en daar komt bij dat de risico waarde van de kans dat een gebruikt exemplaar het voortijdig weer begeeft bij mijn uurtarief groter is dan de besparing die het oplevert. De keuze voor nieuw is dus niet ingegeven door alleen betrouwbaarheid, maar ook nog eens door opportunity cost …. c’est ca, in mijn geval is nieuw gewoon voordeliger.



En de rest is eenvoudig … motortje plaatsen ….



….nieuwe mechanisme monteren en vastschroeven…..



…..wat testjes doen en de positionering van de asjes t.o.v. de doorvoergaten in de afdekplaat controleren ……



….en daarna de wisser-armpjes monteren. Omdat de oude rechter wisserarm tijdens demontage af is gebroken is deze nieuw en dat ziet er meteen weer heel wat beter (zwart) uit.



Et voilà .. we hebben weer werkende ruiten wissertjes. Voor de linker wisserarm heb ik geen nieuwe geplaatst. Die dingen zijn best prijzig en daar was ook geen functionele reden voor. Wel heb ik een nieuw zwart beschermkapje geplaatst.



Al met had ik een kleine vier uurtjes aan eenvoudig sleutel werk nodig om dit issue op te lossen. Een dealer doet het zeker niet voor minder en een onafhankelijke heeft eerder twee uur meer nodig. Dat maakt dat een dergelijk issue al gauw een commercieel tarief van een rooitje heeft. Voor veel oudere auto's betekent dat economisch einde verhaal, maar waarom eigenlijk ?

We continue to soldier on.

[uwbuurman]

Mooi, opgelost. Laat de zomer maar komen....

[BertjeConti]

Toch geen kleine ingreep geweest, maar weer helemaal goed gekomen.

Tsja, kennis op fora betreffende e39 is inderdaad dieptriest.

[raymondw]

Omdat ik niet tevreden was over de kwaliteit van mijn eigen werk heb ik het lucht verzamelhuis van de E34S professioneel in krimplak laten poeder-coaten. Tijdens een zoektocht op Interweb kwam ik bij King Customz uit. Het toeval wil dat dit bedrijf bij mij in het dorp zit, dus een afspraak was snel gemaakt. Fred heeft eerst alle drie de delen in een ontlak bad gedaan en daarna een verse laag poedercoat aangebracht.



Het eind resultaat mag er zijn:



Verder heb ik met Fred van gedachten gewisseld over restauratie van velgen, en dan met name die velgen die van magnesium gemaakt zijn. Ik denk er namelijk over om de originele Stijl 31 set (met turbines) die ik nog heb liggen te laten restaureren. Maar dat is van later zorg; eerst maar de zijkanten bijschuren zodat de strepen en M-Logo weer blank worden.



…. DISA klep monteren en uitlijnen…..



…. Een heel aantal assemblage taakjes verder …..



…. Nieuw logootje erop…..



…. En na het aansluiten van alle slangen, slangetjes en stekkertjes….



…. Dan blijven er nog een hele hoop kleine taakjes over zoals het demonteren van de stelschroeven voor de onderdruk. Na dertig jaar zien die er ook best wel ranzig uit…



… eerst maar eens schoonmaken en van nieuwe O-ringetjes voorzien.



De rest is een kwestie van taakjes afhandelen en afbouwen, daarvoor ontbrak het gisteren aan de tijd dus dat komt komende week wel.

[uwbuurman]

Dat is mooi geworden! Zo is het beter dan je eigen werkjes, dit benadert origineel!

[BertjeConti]

Ziet er weer netjes uit, en mooi profie krimplak werk op je luchtverzamelhuis.

[raymondw]

Om de laatste puntjes op de i, tenminste voor een eerste smoke test, te zetten moesten enkel het luchtfilterhuis met luchtmassameter van de E34S weer ingebouwd en aangesloten worden. Na een paar laatste controles heb ik gisteravond de motor gestart en kort laten lopen totdat de luchtpomp werd uitgeschakeld

Het duurde een kleine twintig seconden voordat de motor tot leven kwam, maar dat is logisch omdat het opbouwen van brandstofdruk wat tijd nodig heeft nadat het brandstofsysteem is uitgebouwd om de injectoren te reviseren. Na een paar seconden settelde de motor stabiel op het voorgeprogrammeerde stationaire toerental en liep daarna regelmatig. Alles lijkt er dus op dat dit project geslaagd is.

Volgende stappen zijn het weer terugbouwen van de dynamo koeling en onderzoeken welke restpunten van voorgaande projecten nu nog meegenomen kunnen gaan worden en tegelijkertijd het plannen van het justeren van de onderdruk van de zes gasklephuizen.

Verder heb ik voor de E28S een nieuwe visco fan en een nieuwe ventilator besteld . De huidige ventilator heeft negen-bladen (d=420mm), maar de latere Amerikaanse versies (DC93) hebben een ventilator met elf bladen en een iets kleinere diameter (410mm), dus een hogere koelcapaciteit waarmee ik de temperatuur in de motorruimte omlaag hoop te brengen.

[uwbuurman]

Mooi dat de e34s weer loopt. Puntjes op de i komen er wel, de basis is goed!

[raymondw]

Anri ken ik al een behoorlijk lange tijd van m5board. Ondanks de teloorgang van dat platform onderhouden we nog steeds contact en wisselen we ervaringen en kennis en soms ook materialen uit. Zelf heeft hij een E24 M6 waarmee hij nog steeds regelmatig op het circuit te vinden is. Zo deelde ik ook mijn observaties bij langzaam rijdend en stilstaand verkeer die ik tijdens de Veluwerit heb gezien. Anri herkende dat en gaf aan dat dat voor E28S en E34S niet op zichzelf staat, vooral in hetere omstandigheden zoals bij hem in het westen van de Verengde Staten komt dat vaker voor. Wellicht is dat ook de reden dat BMW m.i.v. september 1987 de geforceerde koeling voor de S38B35 heeft aangepast. I.p.v. een ventilator met negen bladen paste BMW m.i.v. deze datum een ventilator met elf bladen toe. De volgende foto van een latere DC93 (2875387)) laat dit ook mooi zien.



Helaas hebben de M88/3 en S38B35 voor andere markten die nog tot februari 1989 zijn gebouwd deze wijziging niet gekregen. Over de reden waarom niet kunnen we alleen maar speculeren, maar het zal wel met de strengere regels m.b.t. product aansprakelijkheid voor de Noord Amerikaanse markt te maken hebben. Omdat ik de ventilatorkoppeling toch moet vervangen heb ik meteen een ventilator van de latere DC93 besteld. Bij BMW is deze nog als New Old Stock te bestellen en kost ook de wereld niet.



Overigens, de geforceerde koeling voorkomt het risico op oververhitting niet. Er blijft altijd een kans dat zich dit voordoet, een ontwerper kan alleen maar de kans verminderen of de impact verkleinen. De impact van een oververhitte motor begint altijd met een defecte koppakking en om de impact verder te beperken ben je afhankelijk van de gebruiker om de signalen vroegtijdig te herkennen en maatregelen te nemen om erger te voorkomen. (Geforceerde) koeling kan dus alleen maar de kans op oververhitting reduceren door het ontwerp te optimaliseren.



Ondanks dat er vier verschillende scenario’s zijn waarop de ventilator koppeling op de verbeterde ventilator geschroefd kan worden is er maar een scenario welke voldoende afstand tussen de radiator en de ventilator resp. de vinnen van de ventilator met de krukaspoelie garandeert. Voor een juiste montage moeten de schuine inkepingen die op de overgang van een aantal bladen naar het circulair hart toe zitten naar de motor toewijzen.



Een eerste smoke test leerde dat nieuwe ventilator koppeling actief wordt op het moment dat de wijzer van de temperatuur meter net voorbij het midden komt. Dat is een hele verbetering t.o.v. de oude koppeling die overigens ook nog niet zo oud is. Ben dus best wel benieuwd naar de failure mode, maar dat onderzoeken we later wel. Wel heb ik de functionaliteit van de twee trappen van de elektrische fan getest door de thermostatische schakelaars te bijpassen; deze werkt naar behoren.



De eerste trap heb ik ook functioneel kunnen valideren. Deze activeert op het moment dat ondanks de geactiveerde mechanische koeling, de temperatuur meter voorbij het midden blijft staan. De thermostaat van de tweede trap (99°C) grijpt niet in. De vraag is of dat wel gebeurt als de wijzer van de water temperatuur meter op driekwart staat en of dat voldoende is om zonder werkende mechanische koeling de temperatuur onder controle te houden ? Ondanks dat ik deze vraag niet zomaar kan beantwoorden kan ik er wel wat over zeggen:

Feit is dat als de tweede trap actief is geworden, de water temperatuur aan de koude zijde van de radiator waar de thermostatische schakelaars zitten om en nabij 99°C is geworden. Dit betreft immers de tripwaarde van de betreffende thermostatische schakelaar. Omdat de waarde van de water temperatuur meter afgeleid is van een sensor die aan de warme (uitlaat) zijde zit, doe ik een aanname dat het verschil tussen de toevoer en afvoer van de radiator circa tien graden is. Dan nog zit de sensor aan de uitlaatzijde aan de voorkant van de motor waar het koeler is dan aan de achterzijde. Om dat te toetsen wil ik wat temperatuur scans met de Flir gaan nemen, meten is immers weten.



Maar hoe het ook zij, veel hoger dan driekwart moet de temp. meter ook niet komen. Dat pleit dan i.d.d. voor aanvullende mitigerende maatregelen zoals het verlagen van de threshold voor de eerste en de tweede trap van de elektrische koeling of het verhogen van de capaciteit van de waterpomp. Dat laatste kan bereikt worden door de waterpomp poelie van de S38B36 te monteren. Deze heeft een circa 30% kleinere diameter dan de waterpomp poelie van de M88/3 en de S38B35.

[uwbuurman]

De fan upgrade is mooi. Wat maakt dat je na jaren bezit van de auto ineens twijfelt aan de koelende capaciteiten van je huidige setup? Begrijp me goed, ik wil ook graag voldoende koelend vermogen in de auto. Maar je kan simpel beginnen met de thermoschakelaars te verwisselen voor exemplaren met een lagere temperatuur. Zelf heb ik bij de e21 de lage temp van 91°c aangepast naar 87°c en de hoge temp van 99°c naar 95°c. Slaat alles net wat eerder aan.

[raymondw]

Hoi Koos,

Eigenlijk is de E28S is een proof of concept voor de markt; wel een geslaagde proof of concept, anders zouden er ook nooit opvolgers zijn gekomen. Dat ik er een van heb en ook al zeg ik het zelf best wel eens wat zwaarder belast maakt ook dat je gaandeweg het gebruik observaties opdoet. Zo werkt het met de product ontwikkeling ook. Toetsing in de praktijk is gewoon nodig om ervaringen op te doen, concepten door te ontwikkelen en verbeteringen van alle aard door te voeren. Tijdens de ontwikkeling van de E28S hadden ze alleen maar ervaringen met minder sterke modellen om op te bouwen. Het is dus logisch dat gebruikers allerlei observaties opdoen.

Nou ben ik zelf een analyticus waarbij ik vanuit een wetenschappelijke benadering probeer te begrijpen wat ik zie en of daar een verklaring voor te vinden is. Dan ga je ook vergelijken en dat levert weer aanvullende vragen op. Zoals je weet heb je daar in een commerciële omgeving niet alle tijd voor. Daarom snap ik ook dat niet alle onvolkomenheden op tijd opgelost kunnen worden en dat minder kritische observaties voor volgend projecten worden vastgelegd. Hoe je het went of keert, er zijn in de navolgende projecten zoals de S14 en de S38 v.w.b. de koeling verbetering doorgevoerd, z.w. als gevolg van de lessons learned en gebruikers ervaringen van voorgaande projecten.

In de tijd dat de producten nieuw zijn en net op de markt zijn gekomen, heb je de product aansprakelijkheid van de leverancier om op terug te vallen. Maar voor onze auto’s is die al lang verlopen, dus is het risico voor ons zelf. Dan is het altijd goed om binnen de grenzen van het originele concept scherp te zijn en te blijven opdat we onze auto’s optimaal kunnen blijven gebruiken.

[BertjeConti]

Er wordt hier weer flink geanalyseerd, nu dus koeling perikelen.

Mijn gedacht:
1) in het koelsysteem zit maar één onderdeel dat de temperatuur van de motor regelt, en dat is de thermostaat, koelvinnen, electrisch of mechanisch zorgen alleen maar voor extra koelcapaciteit van het systeem bij lage rijsnelheden.
Mijn eigen ervaring met de E12 is een bijna 20 jaar lang perfect werkend koelsysteem, temperatuur meter altijd netjes in het midden, en bij zware belasting zelfs iets terug lopend veroorzaakt door een thermostaat die bij flinke belasting pas helemaal open gaat.
Totdat enkele jaren geleden de temperatuur bij belasting omhoog ging, 100% veroorzaakt door niet meer goed werkende thermostaat, het ding opent wel maar niet meer volledig.

2) er bestaat geen enkele relatie tussen inkomen van de visco en de uitgelezen waarde op je motor temperatuur meter.
De visco reageert 100% op de lucht temperatuur van de lucht die hij via de radiator aangeblazen krijgt, stijgt de temperatuur van de lucht die door de radiator gaat, dan zal op een bepaald moment de visco inkomen en gaan helpen geforceerd lucht door de radiator te blazen.

Ik zou een slecht werkende thermostaat op je E28 niet uitsluiten.