bmwe21.net forums

Dat tikken hou ik toch op een klepstoter

mooie resultaten met die injectoren hoor, idd, die kun je met goed vertrouwen weer terug zetten

uwbuurman wrote: Sat Mar 06, 2021 9:13 pm Dat tikken hou ik toch op een klepstoter

ik vrees het ook, het vreemde is echter dat defecte hydro's normaliter van zich laten horen in koude toestand.
ik wil nog eens wat met additieven proberen.

Een weekje geleden het "hydrostossel" additiefje van Liqui Moly bij de motorolie gekiepert, en het getik lijkt daarmee (tijdelijk) weg te blijven, dus inderdaad hoogstwaarschijnlijk waren het één of meerdere hydro's die lagen te treiteren.

Maar inmiddels is mij ook opgevallen dat naast het getik de motor niet op alle 6 de pitten lijkt te lopen, luisterend oor bij de motor laat dat niet blijken, maar luister je bij de uitlaat, dan hoor je toch duidelijk dat er één van de 6 minder mee doet. Het blok trilt of schud niet, dus is het niet zo dat er één pot helemaal niet mee doet, maar wel een beetje minder.
Geen check engine lampje en geen error's in de DME, dus de DME ziet in ieder geval geen "misfires".

Zoekend op youtube kwam ik een interessante tegen van "DiagnoseDan", een nuchtere hollander die mijns inziens echt wel verstand van heeft van auto electronica en het ook nog eens duidelijk weet uit te leggen aan de kijker.

Hij had dus een E34 (M50) met dezelfde diagnose in zijn werkplaats, geen error's maar wel duidelijk misfires hoorbaar bij de uitlaat. Met de 4 gas tester kwam een erg hoog HC gehalte naar boven wat duid op onverbrande brandstof, dus onvolledige verbranding.
Vervolgens tovert hij een tooltje naar voren waarmee je de secundaire spanning van de COP's (individuele bobines) kunt meten op een scoop. Met deze tool werd duidelijk dat één van de COP's het nog wel deed, alleen niet zo goed meer. (vroeger had je dit fenomeen met rotte bougiekabels en verdelerkappen).
Dat tooltje heb ik dus zelf even nagemaakt (in plaats van 100 euro neertellen ) en uitgeprobeerd op de COP's van de E39.
Ik heb dus heel eenvoudig een stukje blank printplaat genomen en daar een haakje op gesoldeerd om daar de probe van de oscilloscoop aan te haken.
En warempel lijkt het goed te werken, maar alleen zie ik bij mij op alle COP's een gelijk signaal, eigenlijk wel weer jammer.

Hier zie je hoe ik de probe met koperen plaatje op de eerste bobine houdt, om zo het signaal op te pikken. Ruim 250Volt pik ik zo op van de bobine:


En dit is dan het signaal dat de scoop laat zien, overigens als je de probe een halve centimeter van de bobine verwijderd is het signaal al bijna helemaal weg:


Vervolgens heb ik ook nog eens de COP's één voor één even losgekoppeld, maar bij alle cilinders was dan duidelijk een misfire merkbaar, er zat er niet eentje bij waarbij het verschil minder was. (volgens mij is dat overigens niet slim om bij draaiende motor COP's te ontkoppelen, DME zou er stuk van kunnen gaan)
Bougies zijn 6000km terug bij de dealert vervangen, ik mag er van uit gaan dat zij geen goedkope rommel plaatsen.

Ik denk dat de volgende stap een compressie test zal worden, en eens ergens aan de 4 gas tester hangen.

Idd compressietest, bougies terug met de momentsleutel, en een viergastest doen (ik zit niet vlakbij maar voor een viergastest ben je welkom hoor).

Ik weet zo niet meer of Bremi nu net als bijv Bosch een productiedatum op de bobines zet maar ondanks jouw meting durf ik de bobines niet uit te sluiten, dan blijft toch veruit de nummer één oorzaak, en wie weet presteren ze allemaal ondermaats. Op onze E36's, E60 en E85 was er telkens een behoorlijke verbetering waarneembaar na het vervangen van die dingen, en ca 25 euro per stuk voor Delphi exemplaren (tegenwoordig OEM) valt nog reuze mee. Maar ik snap dat je eerst een oorzaak wilt kunnen aanwijzen!

Er zitten nu allemaal Bremi COP's in, 5 hebben geen productie datum maar een ruitjespatroon, dus schat ik 25 jaar oud, op ééntje zie ik 17-09-07 staan, ook al respectabele leeftijd.
Ik sluit de bobines ook niet uit hoor, alleen jammer dat mijn meting niets geks liet zien.

Bij de onderdelenhandel zie je 50 verschillende merken van deze bobine's behalve Bremi, naar mijn idee dus Bosch of Delphi kiezen?

Bij Autodoc kun je ze allemaal vinden, Beru, Bremi, Bosch en Delphi. Delphi is het goedkoopst op het moment, Beru en Bremi zijn ook betaalbaar. Naar verluidt is BMW voor OEM van Bosch afgestapt wegens aanhoudende kwaliteitsproblemen specifiek met de bobines. Normaal gesproken ben ik echt wel fan van Bosch maar deze dan wellicht ditmaal even overslaan.

Ik had dus al snel een COP besteld, een Bosch, nog voor Jeroens aanbeveling, maar goed.

Deze "reserve" COP wil ik dus gebruiken om een eventueel defecte COP mee op te sporen, door ze één voor één te wisselen met de nieuwe Bosch COP, die zeker goed moet zijn.
Zo gezegd zo gedaan, maar eerlijk gezegd kon ik niet echt een verschil waarnemen bij welke cilinder ik de wisseltruuk dan ook uitvoerde.

Tijdens deze exercitie heb ik wel de bougie's ook meteen even eruit genomen en bekeken. De bougies zijn 6000km geleden bij de dealer geplaatst. Het betreft de goedkope variant met koperen stift (Bosch FR7LDC+) , en dus niet de aanbevolen long life met platinum stift, en volgens mij ook niet de juiste warmtegraad.
Bij cilinder 4 vond ik een ietswat natte naar benzine ruikende bougie, op die cilinder heb ik de Bosch COP naderhand ook laten zitten.



Alle bougies laten ietswat van witte spikkels zien, maar wat vooral op valt is dat de buitenste bougies een gewenst kleurbeeld laten zien, en verder naar het midden hebben ze steeds meer koolaanslag, cilinder 3 en 4 zijn er duidelijk slechter aan toe dan de rest.

Wat ik tijdens deze sessie verzuimd had was heel simpel de weerstand meten van de COP's primaire en secundaire spoelen. Primaire spoel weerstand kun je ook meten als de COP's gemonteerd zijn, secundair lukt niet.

Maar goed, nu heb ik dus de oorspronkelijke cil4 COP op mijn bureau liggen en kan er alsnog aan meten.
Op de primaire spoel (de twee buitenste aansluitingen) meet ik 0,7Ω , wat correct is, op de secundaire spoel meet ik echter 25MΩ en dat zou veel minder moeten zijn, zo rond de 10kΩ. De weerstand in de rubber aansluithuls is wel goed te meten, 1,8kΩ , en dat is correct.

Deze hele hoge weerstand op de secundaire spoel zou een defecte COP kunnen bevestigen, maar helemaal vertrouwen deed ik dat dus niet. dus een weekje later weer alle COP's uit de motor genomen en de secundaire spoelen alsnog gemeten. Nu kwamen er waarden van ongeveer 15MΩ uit op alle COP's, maar naarmate ze langer uit de nog warme motor waren en dus lagen af te koelen liep de weerstand verder op tot ook ongeveer 20MΩ.
Alle primaire spoelen gaven 0,7Ω, dus dat is OKÉ.

Duidelijk is dus dat er iets niet klopt, niet dat de COP's defect zijn, maar de meet methode klopt niet. Wat ook nog gek is, is dat de hoge weerstand maar in één richting te meten is, ompolen van de meetklemmen laat telkens oneindig hoge weerstand zien.

Die hoge weerstand liet mij niet los, dus heb ik mijn meetopstelling aangepast. Niet meer weerstand proberen te meten, maar stroom door de secundaire spoel met een veel hogere spanning dan de spanning die de multimeter gebruikt bij weerstands meting (ongeveer 0,7Volt)
Met een 9V batterij in serie met de spoel en de multimeter in stroom meetstand kon ik plotseling een stroom van 1mA meten, en als je daar we wet van ohm op los laat (U=IxR), dan kom je op een weerstand van 9kΩ uit, dat lijkt er meer op !!
Echter ook nu alleen maar stroom in één richting meetbaar.

Er moet dus iets van een diode of zo in de COP zitten. Daar vind google dus niks over terug totdat je specifiek zoekt op diode en ignition coil.
Daarmee komt er informatie naar boven die dus blijkbaar bijna niemand weet.
Er zitten inderdaad een diode in de secundaire spoel van de COP, deze heeft tot doel een ongewenste te vroege vonk bij het starten van het laden van de spoel te voorkomen, er kan dan namelijk al een secundaire spanning van 1,2kV ontstaan, en dat zou onder gunstige omstandigheden een vonk op de bougie kunnen geven, deze is dan ongeveer 3mS te vroeg en dus ongewenst.
De echte vonk komt namelijk pas als de ECU het laden van de primaire spoel stopt (transistor gaat weer open), en ontstaat dan een spanning van 25kV in de secundaire spoel, maar wel van omgekeerde polariteit en die gaat dus wel door de diode naar de bougie.

Conclusie is in ieder geval dat de COP's allemaal nog OKÉ zijn.

Hier zie je mijn meetopstelling met 9V batterij, nu inclusief de weerstand in de aansluithuls, de gemeten stroom is 0,83 mA, dit geeft een weerstand van ongeveer 11kΩ (spoel + weerstand)
Voor de duidelijkheid heb ik een diode en weerstand op de COP getekend:

Meette je nog enig verschil tussen de nieuwe en de oude spoelen? Uiteindelijk zou het wellicht interessant zijn om het gedrag in een realistische praktijkopstelling te testen, dus gewoon als ze volle bak spanning staan af te geven. Maar dat vraagt waarschijnlijk om een hoogspanningsprobe?

Jeroen wrote: Mon Apr 12, 2021 10:04 pm Meette je nog enig verschil tussen de nieuwe en de oude spoelen? Uiteindelijk zou het wellicht interessant zijn om het gedrag in een realistische praktijkopstelling te testen, dus gewoon als ze volle bak spanning staan af te geven. Maar dat vraagt waarschijnlijk om een hoogspanningsprobe?

Primaire spoel weerstand was van alle COP’s gelijk, dus ook de nieuwe ‘bosch’
Secundair gaf die bosch COP een lagere weerstand aan, maar niet significant anders. Alle bremi COP’s laten gelijke waarden zien.

Een echte COP testbank bouwen, leuk project, lekker met 25000 Volt aan de slag. Als de wereld nog lang “op slot” blijft, wie weet...

Het rare blijft dat die dingen na verloop van tijd toch minder gaan presteren, terwijl ze het wel blijven doen. Gaan ze dan minder spanning leveren, trager reageren, anders reageren onder belasting? Geen idee maar het aftakelen is een feit en allen vervangen leidt toch regelmatig tot verbeteringen of het oplossen van rare niggles. Verder nooit echt in verdiept, vast ook genoeg op de Googelen, maar met een prijs van meestal ca 25 euro per stuk plof ik er bij twijfel 6 verse in. Bij de 530i en 323ti leidde dat tot forse verschillen, met de Alpina en de 650i was de verbetering marginaal.

Dat is inderdaad wat je wel meer hoort, minder presteren kan natuurlijk, door ouderdom zal er steeds meer spanning weg lekken, vergelijkbaar met verouderde bougiekabels en verdelerkappen. Daardoor wordt de uiteindelijke spanning op de bougies lager.
Trager reageren kan natuurlijk niet, aansturing zit volledig in de DME, uitgezonderd van de diode zit er geen electronica in deze COP’s, en dat is maar goed ook.

Je wil immers geen electronica zo diep in het hart van een hete motor, de concurrent met de ster heeft ooit de fout gemaakt de DME midden boven op de motor te plaatsen, die DME heeft veel last van hitte.

Een set van 6 nieuwe COP’s staat op de wensenlijst, maar eerst nieuwe bougies met de correcte specificaties en nog een ander belangrijk slijtdeel dat ik wil vervangen.

Contactpuntjes?

uwbuurman wrote: Mon Apr 12, 2021 11:32 pm Contactpuntjes?

Helderziend of zo?

je hebt er in ieder geval dit speciaal gereedschap voor nodig om de contactpuntjes op tijd te kunnen zetten.