Uwbuurman: [e12] 1980 528i

[Jeroen]

En als je pech hebt is het de zoveelste Nachfertigung die BMW in China heeft laten maken die voor geen meter past.

[Jkoster]

Haha, ik moet nig een achterruitrubber hebben, Julian. Maar dat ding kost bijna 400 euro. Niet normaal.

Ach, een half jaartje er tegenaan hikken, en dan wen je vanzelf aan die prijs

[uwbuurman]

Hahaha

[BertjeConti]

Waaauw een sideloader sper, die dingen zijn zeer zeldzaam en worden voor goudprijzen aangeboden.
Lucky you.

Verder mooi gemiereneuk hoor.

[uwbuurman]

Tnx, Rob. Aanschaf van de sideloader was relatief kleingeld. Dus ook geen 10 minuten over nagedacht.

[Thijsse]

Ik word wel een beetje warm van je restauratie. Zo te zien heb je een iets ruimer budget dan ik heb, maar ik wil toch ook diezelfde kant op als ik de motor en assen van mijn E21 eindelijk klaar heb. Ga vooral zo door!

[uwbuurman]

Dank! Jij hebt dan weer veel betere bouwskills, knap hoe je alles bedenkt en maakt. Ook gaaf!

[uwbuurman]

Intussen in e12 land loopt het gestaag door met de deelprojectjes en onderdelenleveranties. Zo heb ik van de bestuurdersdeur de chroomlijst nieuw weten te vinden. Dit is een belangrijke lijst, daar zit namelijk altijd schade aan van het dichtgooien van de deur, mooi met ringen aan je hand en zo heb je geen gebruikte lijst zonder krassen en putjes. De Bstijlbekleding heb ik ook NOS liggen, net als de chroomlijst van de LA deur, in the end dus alle chroom aan de linkerzijde.







Daarnaast was er aan de onderzijde nog 1 project dat ik niet had opgepakt, dat is de brandstofpompunit. Die hing nog steeds onder de auto. Vies en oud, maar helemaal origineel, zoals bleek. Inclusief de slangen, die zijn nooit gewisseld vermoed ik. Dat lijkt lang, 44 jaar oud, maar de auto staat natuurlijk al 21 jaar stil. Die slangen zijn dus 23 jaar gebruikt. Het filter is duidelijk wel eens gewisseld, daar zitten ook andere slangklemmen aan.





De unit onder de auto vandaan.



Zie de originele slangklemmen en slangen aan de pomp.







De beugel heb ik gestraald. Dat ziet er al heel anders uit.





Hierna is deze op verlof bij de verzinker geweest en tot slot een lang weekend bij de poedercoater te logeren. Dat levert dit plaatje op.



De unit wordt opgebouwd met nieuwe spullen, dus bestelde ik een nieuwe Bosch brandstofpomp en een brandstoffilter, daarnaast ook 3 nieuwe ophangrubbertjes en alles is weer gereed voor montage.



Dan tot slot de tank, die was al geschuurd en nu ook mooi zwart, zoals ze horen te zijn!

[Jeroen]

Gaaf gevonden dat chroomwerk, leuk! En weer lekker aan het miereneuken, met fraai resultaat.

Maar wat zien ik daar, heb jij gewoon een doppie 10?

[uwbuurman]

Ja, hahaha, koop ik per 5....

[bmw328ie21]

Lekker bezig koos die wordt weer nieuw

[uwbuurman]

Naast dit detailgeneuzel had ik ook een situatie met veel gedoe aan m’n kop. Wat is het geval dan, Koos, zal je denken… Nou, de motor van de 528i is van het type M30, helemaal goed, bullitproof hoor ik vaak, niet stuk te krijgen. Dus de mijne, met mijn geluk, had de nodige schade aan de kop, precies wat ik bij een andere m30 2.8 kop van hetzelfde bouwjaar ook wel eens gezien heb. De koelwaterpoorten zijn uitgevreten, lijkt wel op cavitatie of corrosie. Daardoor is er koelvloeistof in de verbrandingsruimte gekomen. Kortom, die kop is niet goed. Dat is te lassen, maar lassen aan een aluminium kop is ook niet een simpel proces zonder risico’s. Ergo, op jacht naar een andere kop! Alle cilinderkoppen hebben ingegoten nummers en uiteraard wilde ik dat nummer gelijk hebben. Na lang zoeken, zeker een maand of 8, 9, kwam ik een kop tegen met het juiste nummer, maar verkeerde bouwjaar. Iets is beter dan niets en zo haalde ik een kop op met het juiste nummer van BMW, bouw jaar 1976 ipv 1980. Dat in 1976 een carburateur en 1980 een injectiesysteem werd gebruikt, zou niet moeten uitmaken, als de productie van de kop verder gelijk is. Enige verschil is dan een 8mm gat en twee 6mm gaatjes met schroefdraad, waar een blindplaatje snel op is geschroefd.

Nadere vergelijking en bestudering maakte echter duidelijk dat de poorten van de kop, met name inlaatzijde, anders zijn. Niet hetzelfde, dus gelijk een no go, voor mij. Dat bouwjaar was al twijfelachtig, maar dit is een duidelijk verhaal. Ik wil ’t origineel hebben en houden. Dus die kop bleef een paar maanden liggen en de zoektocht naar de juiste kop, bouwjaar 1980, gietnummer 1250 0199 werd hervat. Tot vlak voor de kerst 2023, toen iemand een plukje m30 onderdelen aanbood met wat vage foto’s waarop een m30 cilinderkop waar misschien wel eens dar nummer stond. Snel contact gelegd en wat dacht je wat, een 1980 1250 0199 kop!!! Dus ik ben gelijk in de auto gestapt met mijn dochter en heb dat ding gehaald. Tuimelaars en nokkenas waren er niet bij, die zijn in een ander project gegaan van die eigenaar, maar ik had de oude kop nog, niet waar?
Ik heb de kop gelijk weggebracht naar mijn motorenspecialist en goede vriend Jan en de verkeerde 1976 kop opgehaald. Samen nog een uurtje in de schuur lopen koppen demonteren. De 1976 kop zou ook in een e9 3.0CSi hebben gezeten en binnen de kortste keren had ik die 1976 kop verkocht voor meer centjes dan de kostprijs van de beide aangeschafte koppen samen. Prima.
De oude kop is gedemonteerd, de tuimelaarassen, tuimelaars, nokkenas en wellicht enkele kleppen wilden we hergebruiken in de nieuwe kop. De nieuwe kop is ook gedemonteerd en gereinigd en wat kwam daar een net kopje onder vandaan, zeg! Soms zit het gewoon mee, ook fijn!













Dus ‘ie lag klaar voor het revisiebedrijf om af te persen en te vlakken en verder bewerken. De zes uitlaatklepgeleiders hadden slijtage, dus daar 6x nieuw in, 12x kleppen/zetel polijsten en dus vlakken, dat was het recept.
Dus moeten de kleppen ook mee. Die uit de oude kop gehaald en bijna zonder uitzondering hadden ze schade op de kop van de steel. Van verkeerd geplaatste excenters ofzo, zeg het maar, maar ik werd er niet gelukkig van.



Wat dan te doen, zoek je van 2 of 3 stellingkoppen een setje van zes goede inlaat- en zes uitlaatkleppen bijelkaar? Maar dat is ook allemaal samengeraapt dan en ook niet nieuw nieuw, zeg maar. Toevallig hadden we een jaar of 2 geleden een pluk handel gehaald bij een man die zijn zolder opruimde. Van alles en nog wat uit een voormalig BMW magazijn, dat kocht hij omdat hij een paar delen voor zijn 02 nodig had, maar moest alles meenemen. Dus uit het centraal magazijn kwamen een paar doosjes en wat dacht je wat?? 6 hagelnieuwe inlaat kleppen en 6 hagelnieuwe uitlaatkleppen. Af BMW, OEM product. BMW leverde TRW. Overigens zijn het Até kleppen, dus zelfs in de jaren ’80 zag je dat verschillende leveranciers onderdelen samen produceerden over overnamen van elkaar.

[uwbuurman]

[uwbuurman]

Goed, nieuwe klepgeleiders, nieuwe kleppen. Dan door naar de tuimelaars en de nokkenas, komen uit de originele kop. Die leken netjes en goed, maar dan ga je demonteren en poetsen. De tuimelaars uit de originele kop waren allemaal licht ingesleten, in tegenstelling tot de nokkenas zelf, die vertoonde (nagenoeg) geen sporen van slijtage. Dus die tuimelaars konden niet meer. Maar ik heb een andere M30 3.5 frankenstein motor staan met een supernette kop. Die bevatte tuimelaars van 2008, dus die gedemonteerd. Dan zie je dit.



Dit is een van een aantal tuimelaars die pitting hebben en dat is pittig. Gewoon balen, want het waren erg nette tuimelaars, maar ja, dit zetten we niet in de nieuwe kop, erg balen maar dit kan echt niet. Dus andere tuimelaars nodig. Welke dan, is de vraag, want OEM is lastig en buiten proporties duur met meer dan 60 euro per stuk (mind you, 12 stuks nodig…). Aftermarket dus, maar wil geen rommel, dus net als bij de M20 motor gekozen voor versterkte tuimelaars van Ireland Engineering. De OEM tuimelaars willen nog wel eens breken en de kop doorvliegen met alle gevolgen van dien. Dus versterkte van Ireland Engineering besteld.



Mooi mooi, bijna alle spullen compleet en gereed voor opbouw, snel nog de nokkenas polijsten en dan kunnen we beginnen aan de opbouw.





Welnee, buur, jammer joh! Want nadere inspectie leverde ook pitting op bij de nokkenas. #$@%^@^!!!! Goed kijken, midden op de eerste nok.



Ja, ik weet wel dat 99% van de populatie deze had teruggezet en mooi rijden, maar met mijn geluk en OCD doen we dat niet. Ik ga geen tuimelaars van tientjes per stuk vernaggelen op een nokkenas die duidelijk niet meer vers is en alleen maar meer schade gaat geven. En nu alles toch uit elkaar ligt, is het alleen het onderdeel, wat de kosten meebrengt. Dus zoeken naar een nieuwe nokkenas. Ik wilde persé geen scherpere of sportnokkenas oid. Liefste gewoon OEM, maar die is NLA. Uit eindelijk via via in Egypte de juiste gevonden, bij een partij waar we eerder zaken hebben gedaan en die leverde conform verwachting. Op de avond van mijn verjaardag, tussen twee potjes Mario Kart door deze nokkenas besteld en slecht 6 dagen later was die al binnen. Echte NOS, new old stock. Verdroogd vetpapier en keihard verdroogd vet was mijn deel, maar een nagelnieuwe en ongebruikte OEM nokkenas, roestvrij. Zeer blij mee!







Dus de spullen waren verzameld, de volgende stap is afpersen en bewerken van de kop zelf. Dan nieuwe klepgeleiders erin, nieuwe kleppen inslijpen. Via Jan bij een voor mij nieuwe partij terecht gekomen. Kan melden: zeer tevreden over het geleverde werk.
En zo kwam ‘ie weer thuis:









En zo zijn we weer een stukje dichter bij de eerste start hahahaha

[Jeroen]

Poeh, netjes hoor! En tsja, het was te verwachten, overal is wel wat mis dus uiteindelijk moet alles op de schop, hoe jammer ook. Als ik die pitting zie krijg ik vooral het idee dat het door vuil is gekomen, bij de M motoren zie ik doorgaans vooral pitting aan de zijkanten van de nok. Maar da's ook logisch want die pakken via de stelplaatjes de nok over de volle breedte, terwijl bij de meer reguliere motoren maar een deel van de breedte van de nok in aanraking komt met de tuimelaar.

Hoe dan ook: nu een ultieme basis om de kop opnieuw op te gaan bouwen!