BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
-
323baur
- E21 VIP
- Posts: 11787
- Joined: Fri Jan 12, 2007 8:44 pm
- Location: the Netherlands, Houten
- Contact:
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
Ik zou die radiateur gewoon vervangen, zeker gezien de geschiedenis. Zo duur zijn die niet via AUTODOC.
Understeer is when you hit the wall with the front of the car and oversteer is when you hit the wall with the rear of the car. Horsepower is how fast you hit the wall. Torque is how far you take the wall with you.
-
Jeroen
- Site Admin
- Posts: 29360
- Joined: Tue Sep 14, 2004 12:23 pm
- My E21(s): '81 323i Baur
- Location: The Netherlands
- Contact:
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
Poeh, autootje heeft toch wel wat meegemaakt, nu iig maar gelijk goed aanpakken, dan kun je voorlopig weer voort.
Regards/groeten, Jeroen
-
BertjeConti
- E21 Mad
- Posts: 3022
- Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
- My E21(s): E12 520-6
- Location: nederland , Weert
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
En toen werd het tijd de andere motor erin te hengelen, dat ging erg soepeltjes, mede dankzij de geleidepennen die ik ook gebruikt heb bij de motorwissel in de E12.
Maar ook de stevige stabiele motortakel die heel precies te bedienen is helpt enorm. Blij met dat ding. (Ex Boels geval)
Vervolgens een half miljoen slangen en kabels aansluiten, op het gehele inlaat traject alle afdichtingen nieuw. Inlaat traject, injectoren en sensoren allemaal overgenomen van de oude motor, zo weet ik zeker dat het goed is.
Bij de eerste droogstart, zonder brandstof pomp, valt al direct op dat deze motor veel meer en gelijkmatige compressie heeft. Oliedruk lampje ging vrijwel direct uit.
Daarna starten met zekering 31 geplaatst. En dat was direct netjes lopen.
Eerste minuten nog wel een duidelijke liftertick hoorbaar, maar nadat alle hydros op druk waren loopt het motortje gewoon erg netjes en stil. Ook geen vanos ratel.
Koelsysteem ontluchten was nog wel een uitdaging, de motor is eerst nog een paar keer in het rood gelopen, dus logisch verdacht ik een defecte thermostaat.
Maar het was toch duidelijk lucht in het koelsysteem omdat de verwarming niet warm werd.
Pas na een paar minuten op 4000 rpm kwam er eindelijk warmte in de verwarming en zo ontlucht het systeem zich dan uiteindelijk helemaal vanzelf.
Wat op valt is de plotselinge vermogenstoename zodra de motor om en nabij de 4000 toeren komt, dan gaat ie echt los
Is dat het moment dat de vanos in komt? Heb ik bij het oude motortje nooit zo gemerkt.
Ben blij dat de wissel zo soepeltjes verlopen is, en de eerste indruk van deze motor is goed.
Het was een leuke klus om te doen, als je genoeg tijd hebt en het niet af moet helemaal.
Ook fijn dat het nu onder de motorkap schoon en droog is. Hopelijk blijft dat voorlopig ook zo.
Oliepeil klopt nu ook, precies 6,5 L Mobil-1 5W40 om op max te komen, zoals het hoort.
Last edited by BertjeConti on Mon Nov 21, 2022 9:18 pm, edited 1 time in total.
Megasquirted '77 E12 520-6
Aspen Silver '96 E39 523i
-
BertjeConti
- E21 Mad
- Posts: 3022
- Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
- My E21(s): E12 520-6
- Location: nederland , Weert
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
Het is weer allemaal supernetjes onder de motorkap, elk schroefje en beugeltje zit op zijn plek zoals het hoort.
Bij beide motoren miste de achterste draagbeugel onder het spruitstuk, die had ik dan maar even nieuw laten komen.
Inmiddels al flink wat ritjes gereden, start, loopt en klinkt zoals het moet zijn, geen getik of vanos ratel. Op het eerste vind ik ook nog geen lekjes, dus helemaal blij met het resultaat.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
De oude motor heb ik toch maar open getrokken, al is het maar om nog bruikbare delen op de plank te leggen.
In de kop zitten immers nog 24 zo goed als nieuwe hydros, zonde om weg te gooien.
Zo zag de kop er in november uit na de schoonmaakbeurt:
En dit is enkele maanden en 1500km later:
Koolaanslag is enorm, maar koppakking heeft de zaak dicht weten te houden, terwijl er 3 kopbouten los lagen.
Onder in het blok ziet het er ook niet best uit, heel veel dikke brokken koolaanslag, geen eer meer aan te behalen.
Pakking tussen oliepomp en aanzuigbuis was gescheurd, en tegen de zeef van de aanzuigbuis zitten natuurlijk stukjes kettinggeleider.
Maar als klapper de twee slechtste zuigers, alle zuigers op één na hebben schade bij de inkeping van de voorrste inlaatklep, allemaal op dezelfde plek.
Ik snap de schade niet, hoe kan er een stuk uit geschaafd zijn tot voorbij de compressie veer??
En bij deze zuiger zit de compressieveer zelfs muurvast begraven onder de schaafschade en moest de olieschraapveer zijn taak overnemen.
Vreemd genoeg hebben de cilinderboringen helemaal geen schade behalve helemaal bovenin, maar echt geen enkele vertikale krassen of zo. Dat Nikasil is dan toch best robuust. Ook de drijfstang lagerschalen gewoon goed en totaal geen ingelopen slijtage.
Blij dat dit stuk ellende eruit is en verschroot gaat worden.
Bij beide motoren miste de achterste draagbeugel onder het spruitstuk, die had ik dan maar even nieuw laten komen.
Inmiddels al flink wat ritjes gereden, start, loopt en klinkt zoals het moet zijn, geen getik of vanos ratel. Op het eerste vind ik ook nog geen lekjes, dus helemaal blij met het resultaat.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
De oude motor heb ik toch maar open getrokken, al is het maar om nog bruikbare delen op de plank te leggen.
In de kop zitten immers nog 24 zo goed als nieuwe hydros, zonde om weg te gooien.
Zo zag de kop er in november uit na de schoonmaakbeurt:
En dit is enkele maanden en 1500km later:
Koolaanslag is enorm, maar koppakking heeft de zaak dicht weten te houden, terwijl er 3 kopbouten los lagen.
Onder in het blok ziet het er ook niet best uit, heel veel dikke brokken koolaanslag, geen eer meer aan te behalen.
Pakking tussen oliepomp en aanzuigbuis was gescheurd, en tegen de zeef van de aanzuigbuis zitten natuurlijk stukjes kettinggeleider.
Maar als klapper de twee slechtste zuigers, alle zuigers op één na hebben schade bij de inkeping van de voorrste inlaatklep, allemaal op dezelfde plek.
Ik snap de schade niet, hoe kan er een stuk uit geschaafd zijn tot voorbij de compressie veer??
En bij deze zuiger zit de compressieveer zelfs muurvast begraven onder de schaafschade en moest de olieschraapveer zijn taak overnemen.
Vreemd genoeg hebben de cilinderboringen helemaal geen schade behalve helemaal bovenin, maar echt geen enkele vertikale krassen of zo. Dat Nikasil is dan toch best robuust. Ook de drijfstang lagerschalen gewoon goed en totaal geen ingelopen slijtage.
Blij dat dit stuk ellende eruit is en verschroot gaat worden.
Last edited by BertjeConti on Mon Nov 21, 2022 9:17 pm, edited 2 times in total.
Megasquirted '77 E12 520-6
Aspen Silver '96 E39 523i
-
uwbuurman
- E21 VIP
- Posts: 18707
- Joined: Fri Jun 12, 2009 4:49 pm
- My E21(s): 1978 type 1 323i 5speed dogleg Polaris
- Location: Ljouwert
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
6 zuigers en 5 met die schade? Zijn het dan 5 oude zuigers en 1 nieuwere in een oud blok gezet? Mooie bende, in ieder geval.
-
Jeroen
- Site Admin
- Posts: 29360
- Joined: Tue Sep 14, 2004 12:23 pm
- My E21(s): '81 323i Baur
- Location: The Netherlands
- Contact:
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
Wat een bende zeg! Alles dik in de bagger, en wat zou er gebeurd zijn? Distributieketting geknapt of een bos tanden versprongen door bijv een afgebroken geleider? Ik heb er volgens mij geen foto's van gemaakt maar de M52's die ik recent open had waren boven en onderin brandschoon, terwijl ik niet het idee had dat een van beide recent open was geweest. Alleen in het oorspronkelijke blok van de compact een paar hele kleine brokjes geleider, in de 2.8 niet. Als ik daarin brokjes had aangetroffen had ik wellicht de geleiders vervangen, nu de voorkant gewoon dicht gelaten in het kader van je moet ergens een keer stoppen.
Anyway, die kop zou je nog als reserve kunnen houden, alles daaronder zou ik met een grote boog bij het oud ijzer mikken.
Anyway, die kop zou je nog als reserve kunnen houden, alles daaronder zou ik met een grote boog bij het oud ijzer mikken.
Regards/groeten, Jeroen
-
BertjeConti
- E21 Mad
- Posts: 3022
- Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
- My E21(s): E12 520-6
- Location: nederland , Weert
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
Inmiddels ook de kruk gelicht, alle lagerschalen "als nieuw", kettinggeleiders ook, totaal geen inloopschade of afgebroken stukjes.
Rommel in de aanzuigbuis zal dan wel pakkingresten zijn.
Ik begrijp ook niet wat er met deze motor gebeurt is, één ding is zeker, onderblok en kop zijn niet gezamelijk uit de fabriek gekomen, en er hebben een stel apen aan gesleuteld.
Anyway, afgesloten hoofdstuk, blije oud ijzerboer en een schap vol M52 spare parts.
Rommel in de aanzuigbuis zal dan wel pakkingresten zijn.
Ik begrijp ook niet wat er met deze motor gebeurt is, één ding is zeker, onderblok en kop zijn niet gezamelijk uit de fabriek gekomen, en er hebben een stel apen aan gesleuteld.
Anyway, afgesloten hoofdstuk, blije oud ijzerboer en een schap vol M52 spare parts.
Megasquirted '77 E12 520-6
Aspen Silver '96 E39 523i
-
BertjeConti
- E21 Mad
- Posts: 3022
- Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
- My E21(s): E12 520-6
- Location: nederland , Weert
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
Deze wil ik julllie toch niet onthouden:
De enigste zuiger zonder schaafschade links onder heeft een compleet stuk uitgebroken tussen de veren, was mij eerder nog niet opgevallen, zag het pas bij het opruimen van deze rommel.
Links boven is de beste eruit.
De enigste zuiger zonder schaafschade links onder heeft een compleet stuk uitgebroken tussen de veren, was mij eerder nog niet opgevallen, zag het pas bij het opruimen van deze rommel.
Links boven is de beste eruit.
Last edited by BertjeConti on Mon Nov 21, 2022 9:14 pm, edited 1 time in total.
Megasquirted '77 E12 520-6
Aspen Silver '96 E39 523i
-
BertjeConti
- E21 Mad
- Posts: 3022
- Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
- My E21(s): E12 520-6
- Location: nederland , Weert
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
één ding moest ik nog doen, namelijk de service indicator terug stellen, en meteen even fouten uitlezen en resetten natuurlijk.
Omdat de accu los is geweest menen er heel wat modulen een fout te moeten rapporteren. Ook starten zonder brandstofpomp zekering zorgt voor wat foutmeldingen.
Ik gebruik hiervoor de BMWScanner 1.4 tool op een oud W7 laptopje:
één melding baarde mij wel zorgen, namelijk de "Camshafts -Sensor"
Had ik niet met mijzelf afgesproken alle bekabeling en sensoren van de oude motor te gebruiken, als "known good" kan je hierop niet fout gaan
CAM, CRANK en KNOCK sensoren heb ik dus NIET overgezet, en daarvoor wordt ik nu gestraft.
ERRORS resetten hielp niet bij de Camshafts Sensor, deze error kwam meteen terug, en dat terwijl de motor niet eens liep.
Maar goed, vandaag dus de oude originele BMW Siemens nokkenassensor van de oude motor geplaatst, wat een kloten klus zeg, om de sensor te kunnen vervangen moet de vanos solenoid en olieleiding weggenomen worden, maar om bij de stekkers te komen.......
die zitten dus midden onder het spruitstuk achter de olieafscheider verstopt. luchtfilterhuis met maf, SB reservoir, EVAP en olieafscheider moet je eerst verwijderen om enigssinds bij de stekker te komen. Maar goed een half uurtje later was het dan toch geflikt.
In ieder geval is na de wissel van de sensor de vervelende error melding weg en blijft weg. De DME geeft nu nog maar één melding: "exhaust flap" maar die heb ik natuurlijk niet, zit wel op de 528i.
En de daaropvolgende proefrit gaf mij pretoogjes, nu is ook het koppel onder 4000rpm helemaal hersteld en heeft de motor eindelijk de punch die hij moet hebben. Onze 523i rijdt nu eindelijk zoals het bedoeld is door BMW, helemaal blij !!
Blijkbaar kan het systeem prima overweg met een defecte/foutieve nokkenassensor en daar merk je zo op het eerste gezicht dus helemaal niks van. Maar de Vanos wordt niet aangestuurd zoals het wel de bedoeling is, en dat betekend flink wat koppelverlies onderin.
De reden dat het mij niet opgevallen is, is heel eenvoudig toe te wijzen aan de oude motor die lang niet fit meer was en dus ook flink wat newtonmetertjes miste.
Het is blijkbaar zelfs zo dat de motor zelfs zonder krukassensor en wel werkende nokkenas sensor kan lopen, uiteraard ook in manke Nelis mode.
Hoe zit dat nu met al die goedkope aftermarket camshaft sensoren?
In onze BMW zit geen normale "VR" sensor, maar een sensor met 2 spoelen. Een normale VR (variable Reluctance) sensor bestaat uit 'één spoel om een magneetkern. Die magneetkern heeft de sensor in de M52 motoren niet, daarvoor in de plaats een 2e spoel:
Ik denk dat de DME spanning op de 2e spoel zet om zo een electro magneet te genereren in de sensor. Met een permanente magneet in de sensor zou in de motor een ophoping van metaalslijpsel op de tip van de sensor kunnen opbouwen, die de werking van de sensor zal gaan blokkeren. Met een electromagneet drijven eventuele metaalslijpsels na afzetten van de motor met de olie weg.
Als de DME een hoogfrequent signaal op de spoel zou zetten, dan kun je met zo'n sensor ook heel goed langzaam draaiende as-verdraaiingen meten, nokkenas draait de helft van het motortoerental en heeft maar één tand voor de sensor om te meten. Wellicht werkt het op deze manier.
Als je de spoelen gaat meten met je multimeter, dan meet één spoel 13ohm en de 2e spoel 1 ohm wat op sluiting lijkt.
Ik meet op beide sensoren exact dezelfde waarden, maar ik kan het verschil tussen een 1 ohm spoel of aan elkaar gelaste draden niet meten, en daar zit mijn verdacht.
Ik verdenk de aftermarket fabrikanten ervan dat ze normale VR sensoren in de behuizing zetten en de draden op pen 2 en 3 in de sensor aan elkaar knopen en daarmee een laagohmige spoel simuleren, maar daar trapt de DME van de M52 motoren dus niet in. Overigens was deze aftermarket sensor van Ridex (autodoc huismerk) een aan de staat te ziet heeft hij toch al een hele tijd in de ruilmotor gezeten.
Ik kan hier maar één tip geven, koop altijd de originele BMW nokkenas sensor, anders problemen gegarandeerd.
Omdat de accu los is geweest menen er heel wat modulen een fout te moeten rapporteren. Ook starten zonder brandstofpomp zekering zorgt voor wat foutmeldingen.
Ik gebruik hiervoor de BMWScanner 1.4 tool op een oud W7 laptopje:
Code: Select all
# ERRORS IN UNITS
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Unit BMWTNR HW SW-FSW ERRORS / SHADOW-MEMORY
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
DME -> 1.429.861 11 41 3 errors / 4 errors
EGS -> 1.422.768 22 D2 no errors
EWS -> 8.375.840 03 02 2 errors
ABS -> 1.164.130 56 01 no errors
A/C -> 8.374.951 01 05 2 errors
SRS -> 8.374.799 02 33 no errors
IKE -> 8.372.359 13 09 1 error
LCM -> 8.372.117 01 20 4 errors / 2 errors
ZKE -> 8.373.808 16 14 no errors / 1 error
PDC -> 8.363.547 03 19 no errors
# ERRORS DETAILS - DTC(hex)/PARAM(hex)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
DME -> 45/A2 - Relay Fuel pump
41/78 - Camshafts - Sensor
CA/B1 - Fuel trim limit Bank 1
Shadow-memory:
45/A2 - Relay Fuel pump
41/78 - Camshafts - Sensor
CA/B1 - Fuel trim limit Bank 1
D7/08 - ASC/MSR/EML interface not ok
EWS -> FF/21 - General reset
0F/21 - Power on reset
A/C -> 0A/04 - AUC sensor
15/02 - Auxiliary water pump
IKE -> 83/42 - Speedometer signal
LCM -> 16/01 - Wire, HVAC (LRA) potentiometer, open circuit
1F/01 - Activation, motor for HVAC (LRA) 1
20/01 - Activation, motor for HVAC (LRA) 2
28/1D - Thermal oil-level sensor defect
Shadow-memory:
33/01 - Terminal R missing
46/02 - sporadic error while controling HVAC (LRA) device
ZKE -> Shadow-memory:
93/21 - Power up from the GM III
# SCAN ENDHad ik niet met mijzelf afgesproken alle bekabeling en sensoren van de oude motor te gebruiken, als "known good" kan je hierop niet fout gaan
CAM, CRANK en KNOCK sensoren heb ik dus NIET overgezet, en daarvoor wordt ik nu gestraft.
ERRORS resetten hielp niet bij de Camshafts Sensor, deze error kwam meteen terug, en dat terwijl de motor niet eens liep.
Maar goed, vandaag dus de oude originele BMW Siemens nokkenassensor van de oude motor geplaatst, wat een kloten klus zeg, om de sensor te kunnen vervangen moet de vanos solenoid en olieleiding weggenomen worden, maar om bij de stekkers te komen.......
die zitten dus midden onder het spruitstuk achter de olieafscheider verstopt. luchtfilterhuis met maf, SB reservoir, EVAP en olieafscheider moet je eerst verwijderen om enigssinds bij de stekker te komen. Maar goed een half uurtje later was het dan toch geflikt.
In ieder geval is na de wissel van de sensor de vervelende error melding weg en blijft weg. De DME geeft nu nog maar één melding: "exhaust flap" maar die heb ik natuurlijk niet, zit wel op de 528i.
En de daaropvolgende proefrit gaf mij pretoogjes, nu is ook het koppel onder 4000rpm helemaal hersteld en heeft de motor eindelijk de punch die hij moet hebben. Onze 523i rijdt nu eindelijk zoals het bedoeld is door BMW, helemaal blij !!
Blijkbaar kan het systeem prima overweg met een defecte/foutieve nokkenassensor en daar merk je zo op het eerste gezicht dus helemaal niks van. Maar de Vanos wordt niet aangestuurd zoals het wel de bedoeling is, en dat betekend flink wat koppelverlies onderin.
De reden dat het mij niet opgevallen is, is heel eenvoudig toe te wijzen aan de oude motor die lang niet fit meer was en dus ook flink wat newtonmetertjes miste.
Het is blijkbaar zelfs zo dat de motor zelfs zonder krukassensor en wel werkende nokkenas sensor kan lopen, uiteraard ook in manke Nelis mode.
Hoe zit dat nu met al die goedkope aftermarket camshaft sensoren?
In onze BMW zit geen normale "VR" sensor, maar een sensor met 2 spoelen. Een normale VR (variable Reluctance) sensor bestaat uit 'één spoel om een magneetkern. Die magneetkern heeft de sensor in de M52 motoren niet, daarvoor in de plaats een 2e spoel:
Ik denk dat de DME spanning op de 2e spoel zet om zo een electro magneet te genereren in de sensor. Met een permanente magneet in de sensor zou in de motor een ophoping van metaalslijpsel op de tip van de sensor kunnen opbouwen, die de werking van de sensor zal gaan blokkeren. Met een electromagneet drijven eventuele metaalslijpsels na afzetten van de motor met de olie weg.
Als de DME een hoogfrequent signaal op de spoel zou zetten, dan kun je met zo'n sensor ook heel goed langzaam draaiende as-verdraaiingen meten, nokkenas draait de helft van het motortoerental en heeft maar één tand voor de sensor om te meten. Wellicht werkt het op deze manier.
Als je de spoelen gaat meten met je multimeter, dan meet één spoel 13ohm en de 2e spoel 1 ohm wat op sluiting lijkt.
Ik meet op beide sensoren exact dezelfde waarden, maar ik kan het verschil tussen een 1 ohm spoel of aan elkaar gelaste draden niet meten, en daar zit mijn verdacht.
Ik verdenk de aftermarket fabrikanten ervan dat ze normale VR sensoren in de behuizing zetten en de draden op pen 2 en 3 in de sensor aan elkaar knopen en daarmee een laagohmige spoel simuleren, maar daar trapt de DME van de M52 motoren dus niet in. Overigens was deze aftermarket sensor van Ridex (autodoc huismerk) een aan de staat te ziet heeft hij toch al een hele tijd in de ruilmotor gezeten.
Ik kan hier maar één tip geven, koop altijd de originele BMW nokkenas sensor, anders problemen gegarandeerd.
Last edited by BertjeConti on Mon Nov 21, 2022 9:13 pm, edited 1 time in total.
Megasquirted '77 E12 520-6
Aspen Silver '96 E39 523i
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
En de daaropvolgende proefrit gaf mij pretoogjes, nu is ook het koppel onder 4000rpm helemaal hersteld en heeft de motor eindelijk de punch die hij moet hebben. Onze 523i rijdt nu eindelijk zoals het bedoeld is door BMW, helemaal blij !!
Cool! Goed bezig man
Tijd om de Eriba weer eens door de heuvels te sleuren 
-
Jeroen
- Site Admin
- Posts: 29360
- Joined: Tue Sep 14, 2004 12:23 pm
- My E21(s): '81 323i Baur
- Location: The Netherlands
- Contact:
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
Mooie puntjes op de spreekwoordelijke i Rob!
Regards/groeten, Jeroen
Re: BertjeConti's daily - '96 523iA [E39]
Hoi Rob,
Fijn te lezen dat je E39 nu weer op en top loopt. Daar heb je genoeg energie in gestoken. Ik herken me in je beschrijving v.w.b. montage van de inlaatsensor, al heb ik geen PCV of andere delen hoeven te verwijderen, wellicht zit daar het verschil tussen M52 en M52Tu/M54 motor ?
Interessante hypothese achter de dubbele spoel configuratie van de nokkenas sensoren. Vanuit Electro Magnetische Compatibiliteit uitermate interessant, met name de afscherming die op een potentiaal gezet lijkt te worden .... ik kan me wel een aantal argumenten bedenken waarom dat zo gedaan is, maar dat daar goed over nagedacht is is zeker. Aangezien de sensoren van de M52/M54 intern in de motor zijn geplaatst en dus ook met olie in aanraking komen ben ik het met je eens dat reinheid i.d.d. een dingetje is.
Ik ben ook benieuwd naar je observaties m.b.t. brandstofverbruik. Ik zie nadat ik de VANOS heb gereviseerd en alle drie de sensoren heb vervangen, een reductie van circa 1,7ltr/100km (13,6 naar 11,9 op de BC).
Fijn te lezen dat je E39 nu weer op en top loopt. Daar heb je genoeg energie in gestoken. Ik herken me in je beschrijving v.w.b. montage van de inlaatsensor, al heb ik geen PCV of andere delen hoeven te verwijderen, wellicht zit daar het verschil tussen M52 en M52Tu/M54 motor ?
Interessante hypothese achter de dubbele spoel configuratie van de nokkenas sensoren. Vanuit Electro Magnetische Compatibiliteit uitermate interessant, met name de afscherming die op een potentiaal gezet lijkt te worden .... ik kan me wel een aantal argumenten bedenken waarom dat zo gedaan is, maar dat daar goed over nagedacht is is zeker. Aangezien de sensoren van de M52/M54 intern in de motor zijn geplaatst en dus ook met olie in aanraking komen ben ik het met je eens dat reinheid i.d.d. een dingetje is.
Ik ben ook benieuwd naar je observaties m.b.t. brandstofverbruik. Ik zie nadat ik de VANOS heb gereviseerd en alle drie de sensoren heb vervangen, een reductie van circa 1,7ltr/100km (13,6 naar 11,9 op de BC).
Carpe Diem, Raymond