Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[bmw e12 e21]

Die M30 distributie gaan idd lang mee. Ik heb wel al eerder gelezen dat die van een M88 preventief op 100.000km zou vervangen moeten worden??
Klopt dat Raymond?

[raymondw]

Die M30 distributie gaan idd lang mee. Ik heb wel al eerder gelezen dat die van een M88 preventief op 100.000km zou vervangen moeten worden??
Klopt dat Raymond?

Hoi Remy, Er is geen officieel standpunt van BMW, maar het is waar dat de simplex ketting van de M88/3 makkelijk oprekt waardoor specialisten vaak aanraden om de ketting voor een bepaalde kilometerstand te vervangen. Veelal wordt dit in artikelen klakkeloos overgenomen als feit en dan krijg je het verhaal klok<->klepel. Ik weet wel dat toen ik mijn M88/3 motor bij 155608km demonteerde, ik een kettingrek had van iets meer dan een centimeter.



Zo Hanteerde Munich Legends in het verleden 100000 mijl als uitgangspunt, wat gelijk staat aan 160000km. In andere publicaties staat i.d.d. 100000km, hetgeen maar aangeeft dat dit per specialist verschilt. De ene vindt dat teveel terwijl de andere kijkt naar wat kritisch is voor de klepoverlap. Maar gezien de slijtage aan de tandwielen die ik destijds waarnam lijkt mij 160000km aan de erg late kant, maar 100000km aan de wat vroege kant, maar 100000km lijkt mij wel verstandig uitgangspunt om dit werkje te doen, maar dan wel compleet, dus tandwielen, ketting, geleiders etc. etc..



Het is juist de scherpte van de tandwielen die invloed heeft op de ketting; niet de ketting zelf. Dus alleen de ketting vervangen zonder de tandwielen heeft geen zin.

[323baur]

Ik heb ooit eens redelijk officieel gehoord dat het advies voor M30 blokken met enkele ketting (de oudere hebben dubbele) op 400kkm staat.
Ik heb er inmiddels vele onder handen gehad, ook met heel veel meer dan 400kkm, breken doen ze nooit, maar rammelen destemeer.
Vaak is dan de geleider ook aan de beurt. (en de spanner, en nog wel meer )

[bmw e12 e21]

Dus de enkele ketting gaat langer mee als een dubbele, raar hé.
Die M30 blokjes zijn echt wel niet kapot te krijgen.

Raymond, dat tandwiel op de krukas kan je zeker enkel monteren als het opgewarmd is in een oven? En hoe demonteer je het oude?

[raymondw]

Dus de enkele ketting gaat langer mee als een dubbele, raar hé.
Die M30 blokjes zijn echt wel niet kapot te krijgen.

Dat kan je niet zeggen aangezien de M88/3 een enkele (simplex) ketting heeft. De latere S38 heeft een dubbele (duplex) ketting en die gaat nooit stuk.

Raymond, dat tandwiel op de krukas kan je zeker enkel monteren als het opgewarmd is in een oven? En hoe demonteer je het oude?

Klopt; hoe precies weet ik alleen niet omdat ik de samenbouw aan de motorenspecialist heb overgelaten.

[raymondw]

Nadat we vorige week de voorbereidingen hebben getroffen, konden de injectoren er vrij gemakkelijk eruit gehaald worden. Tevens heb ik de bougies uitgebouwd. Deze hebben er net 19809km opzitten, dus het is sowieso tijd om deze te vervangen.



De nozzles van de injectoren zijn een klein beetje vervuild, maar of dat invloed heeft gehad weten we pas als het rapport van Bernd terug is.



Het bougiebeeld van de W8LCR is op zich best interessant, vooral als je die vergelijkt met de Bosch Y6DC die na iets meer dan 14000km recent uit mijn E34S M5 is gekomen (rechts).



Het eerste wat opvalt is dat de Y6DC mooi schoon is. De electrode en het porselein zijn mooi schoon, enkel de onderste rand van het schroefdraad is zwart, maar dat mag (moet). Ook goed te zien is de kleurovergang op de electrode. Deze markeert het ontstekingstijdstip t.o.v. het TDC en die staat bij een S14/S38/M88 altijd vrij laat. Bij een M30 moet deze meer in het midden staan. Dat is ondanks de overmatige koolstof opbouw goed te zien.



Deze overmatige koolstof opbouw kan een verklaring zijn waarom de 735i altijd moeilijk startte. Dat heeft er altijd wel ingezeten, maar de oorzaak daarvan is nooit helder geworden, ook niet toen de dealer in 2002 bij 170074km een nieuwe cilinderkop monteerde. Ook deze heeft net 19809km achter de kiezen. De koolstof opbouw komt volgens de literatuur in dit geval door een te rijk lopende motor.



We gaan i.i.g. de gesuggereerde oorzaken na. Een aantal items, zoals het luchtfilter en de bougies valt sowieso onder de noemer normaal onderhoud. Bovendien sluiten beide ook aan bij het advies van Blackstone om de luchtfiltrage te controleren. Alhoewel het niet echt logisch klinkt omdat de AFM achter het luchtfilter zit kan dit tot een brandstofoverschot leiden?! Een andere oorzaak zou ook de lambda-sonde kunnen zijn. Die van mijn E34S is hagelvers, maar die van de E32 is nu bijna 28 jaar oud. Als het onderzoek van de injectoren niets uitwijst gaan we deze gewoon vervangen.



Omdat we toch zover zijn hebben we de klepspeling ook maar gecontroleerd. Voor de S38/M88 heb ik een set van Stahlwille, maar die pas ik voor de M30 niet toe. De reden daarvan is dat ik voor de S38/M88 een complete tooling-set heb die in een aparte gereedschap koffer is opgeborgen. Die houdt ik liever bij elkaar dus de M30 moet het met een setje Wurth’s doen.



De resultaten zijn op zich prima, maar dat is niet vreemd aangezien we de klepspeling voor een paar duizend kilometer terug nog hebben afgesteld. Een drietal klepjes mag ietsje krapper, maar ik denk dat we dat maar even laten voor wat het is.



Last but not least hebben we de timing van de distributie nog gecontroleerd. Daarvoor zetten we de nokkenas op TDC. Ja, ik weet dat er een andere markering is, maar die is niet zomaar toegankelijk zonder de flens van de verdelerkap uit te bouwen. Dus in eerste instantie heb ik de beide nokken van cyl #1 symmetrisch gezet. Dan springt een andere markering in het oog die we met de uitsparing uitlijnen (zie rode pijlen)



Dat stelt ons in staat om de afwijking van de krukas af te lezen. Deze bedraagt circa 1,5cm.



Dit is teveel, dus we gaan dit verder uitzoeken, wat de demontage de montageflens van de verdeler-kap vereist. Dan is ook de echte TDC markering te zien. Mocht deze afwijken dan zetten we de timing weer goed. Ik vermoed dat deze verkeerd is komen te staan….. in 2002 hebben we de cilinderkop laten vervangen omdat deze buiten de toleranties viel, wat alleen maar kan als daarvoor de cilinderkop eerder is afgevlakt. Dat is in 2001 ook gebeurt, maar toen is niet opgevallen dat de cilinderkop eigenlijk buiten specificatie viel, wat de reden van de vervanging in 2002 ook is geweest, maar stel dat de timing toen ook al een tandje verkeerd stond? Het is namelijk niet voor niets dat de oorspronkelijke cilinderkop buiten specificatie viel. Dit is een werkje voor de komende tijd.

[Jeroen]

Distributie: dat lijkt idd eerder op een tandje verkeerd. Met alle tegenslagen die de E32 reeds op z'n pad heeft gehad zou het me niets verbazen.

Bougies: duidelijk flink te rijk, niet gebruikelijk voor een motor met lambdaregeling, als er geen foutmeldingen zijn is de lambdasonde zelf idd eerste verdachte. Weleens gespeurd naar inlaat lekkages, bijv gewoon pakking inlaatspruitstuk? Evt temp sensoren van inlaatlucht en koelwater zijn ook mogelijke verdachten, maar dat signaleert een correct werkende lambdasonde binnen redelijke grenzen doorgaans wel. Ergo lambdasonde hoofdverdachte.

[raymondw]

Afgelopen week heb ik de nodige materialen besteld voor het noodzakelijke onderhoud aan de E32. Daarbij heb ik ook een paar pakkingen besteld die ik nodig heb als ik de montageflens van de verdeler-kap moet uitbouwen om de timing van de distributie te herstellen. Ik was met de voorbereidingen daarvan bezig toen ik een merkwaardig verschil in contrast opmerkte tussen drie nabijgelegen tandjes van het nokkenas tandwiel. De tandjes die door de rode pijlen worden aangewezen zijn donker terwijl de andere tandjes een beetje spiegelen (groene pijl). Het is duidelijk dat de beide donkere tandjes beschadigd zijn.



De nota die volgde op het vervangen van de cilinderkop (oktober 2002) vermeldde dat de ketting twee schakeltjes was ingekort. Of deze schade daaruit voort is gekomen valt na al die jaren niet te bewijzen. Wel zou dit het verhoogde gehalte aan chroom, staal en tin dat in het laatste oliesample is gevonden kunnen verklaren. Doet er eigenlijk ook niet toe, de tandjes zijn beschadigd en ik denk dat dit de oorzaak is dat de motor een tandje verkeerd staat. Aangezien we niet het risico willen lopen dat dit nog een keer gebeurt, gaan we het nokkenas tandwiel vervangen.



De verdeler-kap en de rotor hebben duidelijk hun langste tijd gehad, dus deze worden vervangen.



En zo kom je elke keer weer een aantal verassingen tegen, hetgeen mij ook tot een gewetensvraag brengt. Als het een van de M5’s was geweest zouden we de gehele distributie vervangen. Echter als we dat bij de 735i gaan doen dan kom ik deze winter niet aan de geplande werkzaamheden voor de E34S M5 toe. Daarom willen we (zoals we er nu instaan) een gecalculeerd risico nemen door enkel het tandwiel te vervangen. De kosten daarvan zijn te overzien, overigens de materiaalkosten voor de gehele distributie zijn wel te overzien, het is denk ik enkel de beschikbare tijd die mij hierin beperkt.



Vorige week heb ik als backup plan een gebruikt stuurhuis voor mijn E34 M5 gekocht bij Jacob. Plan A is om het bestaande stuurhuis door hydroline te laten reviseren, maar als dat niet meer mogelijk is heb ik een plan B nodig. Aangezien mijn E34 M5 geen servotronic heeft en Jacob ze met en zonder servotronic had liggen heb ik er een gekocht zonder servotronic. Echter eerder deze week kreeg ik een telefoontje dat het stuurhuis dat ik had besteld niet meer te vinden was en dat ze die moesten zoeken. Dat kan gebeuren dus heb ik daarin toegestemd. Eergisteren kreeg ik de terugkoppeling dat dat niet ging lukken en boden ze het servotronic stuurhuis aan voor hetzelfde geld. Aangezien ik die eventueel ook in de 735i (met servotronic) kan inbouwen heb ik daarin toegestemd.

Dat heeft Jacob dus netjes opgelost en dat mag ook wel eens gezegd worden!

[uwbuurman]

Eens, ere wie ere toekomt.

Over de distributie van de 735i: ik begrijp je onderbouwing, maar het verbaast me wel. Jij bent bij uitstek de preventieve vervanger. Ik bedoel daarmee dat ik je bij andere auto's, ook de e39, dingen zie vervangen, die bij mij nog best hadden kunnen blijven zitten. Ook daar onderbouwde je je keuzes, dus die kon ik volgen.

Maar in dit geval lever je twee argumenten die ik even wil challengen .

Tijd: waarom is tijd een argument? Jij bent van de projectmatige aanpak. Dus als je project niet past in de beschikbare tijd moet je het project uitstellen of een ander project opschuiven. Dat laatste wil je niet, dus kun je de 735i beter een tijdje uitstellen of de e34er tussendoor doen.

Geld: ik kan niet in je beurs kijken, maar dat die e32 een dergelijke investering niet waard is, tja, wil je de auto gaan verkopen dan? Als die auto bij je blijft de komende, zeg 10 jaar, dan is het toch irrelevant wat de kosten zijn, binnen grenzen? De ergernis en het gedoe als je alsnog de distributie moet vervangen komend jaar, terwijl je al dit werk nu doet, terwijl je het komende jaar niet lekker in de auto rijdt, is dat het dan waard?

Per saldo, maar dat heb je door, is dit een pleidooi om die hele distributie eraf te trekken en te vervangen. Even goed weet ik dat jij je keuze gemaakt hebt en dat ik je er niet kan afbrengen, maar ik kon het niet laten dit stukje te schrijven.

[raymondw]

Per saldo, maar dat heb je door, is dit een pleidooi om die hele distributie eraf te trekken en te vervangen. Even goed weet ik dat jij je keuze gemaakt hebt en dat ik je er niet kan afbrengen, maar ik kon het niet laten dit stukje te schrijven.

Zo had ik hem niet ingeschoten.

Eigenlijk had ik deze winter gepland staan voor preventieve vervanging van de lager-schalen van mijn E34 M5 en het plaatsen van een nieuw stuurhuis daarvoor. Voorafgaand daarvan willen wij de E32 voor 2016 weer rijklaar hebben. Daarvoor was eigenlijk alleen wat onderhoud nodig (insp I en injector revisie).

Echter bij het controleren van de klepspeling controleer ik ook altijd of de distributie nog op tijd staat. Wat is het geval, hij is een tandje versprongen. De oorzaak daarvan is zeer waarschijnlijk dat twee tandjes van het nokkenas tandwiel zijn beschadigd. Ik vermoedt dat dit veroorzaakt is toen Smudde tijdens het vervangen van de cilinderkop in 2002 de ketting met twee schakeltjes heeft ingekort. Anders kan ik de schade aan het nokkenastandiel vlak bij de TDC markering niet verklaren (zie foto).

Nu zit ik met een duivels dilemma. Als ik dit goed wil aanpakken, moet ik de gehele distributie vervangen. Dat gaat mij in mijn vrije tijd circa 2mnd kosten. Dat schuift de werkzaamheden aan de E34S ook een paar maand door en daar zit ik eigenlijk niet op te wachten. Twee van dergelijke grote projecten naast de zes die ik op mijn werk in de lucht te houden heb is teveel. Ik kan een auto project tegelijkertijd uitvoeren.

Los van het feit dat uitbesteden van de distributie vervanging van de 735i niet loont, speel ik met de volgende opties

1) Quick fix (alleen vervanging nokkenastandwiel)
2) Goed aanpakken (vervangen van gehele distributie)
3) niet doen.

Als ik voor optie 2 ga, explodeert het project, want dan ga ik natuurlijk ook preventief de lager-schalen vervangen. Normaal is dat geen issue bij de M30, maar uit de laatste olieanalyse blijkt overmatig koper en lood te bevatten. Nu wordt een M30 daar wel oud mee, maar toch.

Al met al, wordt dit dan heel gemakkelijk een winterproject. De impact daarvan is dat ik de E34S voor mij uit moet schuiven. Maar als ik met optie 1 uit de voeten kan, kan ik de E34S (zoals gepland) ook weer naar het niveau tillen waar ik hem graag heb. Financieel is dat veel interessanter, daar dus ook mijn een gewetens vraag.

Maar als we het financiële plaatje even negeren en puur naar de techniek kijken. Wat zijn de risico's van opties 1 en 3 t.o.v. optie 2. De risico van optie 3 zit hem er vooral in dat als de distributie nog een tandje verschuift het einde oefening is. Optie 1 is voor mij een mitigerende maatregel om de omvang van 2 even voor mij uit te schuiven.

Maar als aan optie 1 ook technische risico's zitten, moet ik wel voor 2 gaan.

[uwbuurman]

Haha, nou, ik denk dat je net zelf hebt geschreven hoe het moet gaan .

Ik hoor net dat de beste optie is de e32 een winter uit te stellen....

[Jeroen]

Ik heb het gevoel dat de schade tijdens de werkzaamheden ontstaan is. Is de schade daarna pas ontstaan -een kans die ik ernstig klein acht- zijn de krachten dusdanig groot geweest dat je je vooral zorgen moeten maken om de ketting, alleen het nokkenastandwiel vervangen is daarom in mijn ogen volstrekt zinloos. Daarnaast hebben we het hier niet over een kostbaar exemplaar uit de stal van M GmbH maar een dertien uit een dozijn M30B35 waar ook nog eens geen enorme prestaties of veel draaiuren van worden verlangd.

Mijn advies: timing op tijd zetten, binnen afzienbare tijd weer een oliesample ter observatie en verder gewoon karren met dat ding. Volgende winter miss nog eens kijken. En dan? Een compleet nieuwe distributie vind ik nogal overboard qua kosten, als er volgend jaar niets zichtbaar en meetbaar gewijzigd is lekker laten zitten.

[uwbuurman]

Jij denkt niet dat die twee gare tanden je ketting slopen? Heb je wel eens op je ATB een nieuwe ketting zonder nieuwe tandwielen of andersom gezet? Brrr...

[raymondw]

Er ontstaat een leuke discussie zo:

Als ik de prio-stelling even negeer; Ik heb een eerste inschatting gemaakt voor de materiaal kosten voor het vervangen van de gehele distributie en afhangende de bevestiging door Broekhuis zijn die volgens etkonline voor een M30 goed te overzien. Ja, ik moet de karterpan laten zakken, maar met 500 Euro aan materiaal doen we heel veel. en dat is een factor 3-5 lager dan de huidige S38 koerslijst.

[Jeroen]

Kostenplaatje valt idd wel reuze mee