Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[raymondw]

Waarschuwing: Draai de M24 moer niet te vast (zoals ik heb gedaan), want de krukas draait dan onherroepelijk mee. Deze krijg je dan pas los als je het vliegwiel blokkeert. Toegegeven, de nokkenas staat op TDC en daarmee zijn alle kleppen wel gesloten maar toch. Binnen het gehele project is dit de meest riskante taak waarvoor er geen mogelijkheden tot mitigatie zijn. Krukas niet op TDC => einde klepjes.

Ik denk dat ik daar i.d.d. een foutje heb gemaakt (waarvoor dank voor het opmerking), maar de strekking was wel duidelijk omdat bij het onvermijdelijk verdraaien van de krukas de marge wel klein is en dan kloppen de uitgangspunten zowiezo niet meer.

[uwbuurman]

Duidelijk verhaal.

[raymondw]

Tijdens eerdere bijdrages deelde ik mijn waarnemingen van de oliepomp van 3152643. Recapitulerend kunnen we de volgende waarnemingen als feiten vaststellen:

1. Een moeilijk gangbare terugslagklep van de retour drukregeling
2. Een licht ingesleten klep van de overdrukbeveiliging
3. Ingesleten binnen-en buiten rotor van de oliepomp

Om een waardeoordeel te kunnen geven hebben we vergelijkingsmateriaal nodig. Niet zozeer een nieuwe pomp, maar een gebruikte die tot uitbouw altijd goed heeft gefunctioneerd. Ik vindt dat met name interessant aangezien de M30B30, M30B35 en de S38B36 respectievelijk de S38B38 dezelfde oliepomp gebruiken, echter bij de S38 spelen altijd andere argumenten dan bij een M30! Voor het verkrijgen van vergelijkingsmateriaal vroeg ik de hulp van Ivo Christov die mij vorige week een gebruikte oliepomp van een M30B35 opstuurde.



Hij ziet er een beetje vies uit, maar na een eerste schoonmaakbeurt valt dat nog wel mee.



Vervolgens hebben we deze pomp gedemonteerd zodat we ze kunnen vergelijken:



Bij demontage van de pomp van Ivo bleek dat de binnen-en buitenrotor aanmerkelijk meer ingesleten te zijn dan de oliepomp van 3152643.



Op basis van deze twee pompen durf ik rustig de stelling aan dat deze slijtage normaal is voor de pompen van de M30/S38 en dat de mate van slijtage een maat is voor de feitelijke kilometerstad, ergo de pomp van Ivo heeft aanzienlijk meer kilometers achter de kiezen dan die van 3152643. Deze slijtage zou je eigenlijk niet verwachten, maar gezien de vrij grote gaten van het ‘filter’ in de snorkel van de oliepomp verklaarbaar.



Hadden ze deze wat fijnmaziger gemaakt, dan zou de oliepomp ook veel minder voor de kiezen krijgen, maar aangezien we weten dat M30’s erg oud kunnen worden is het een kwestie van statistiek waarbij het logisch is dat een klein deel van de populatie eerder met mankementen te kampen krijgt; of dat dan bij 150k, 200k km of 250k km is, is dan voor deze discussie even niet relevant aangezien binnen de statistische wetenschap de standaardnormale verdeling van toepassing is op het bepalen van het uitval percentage die bij 150k km natuurlijk wat kleiner is dan bij een hogere kilometerstand.



Nu weer terug naar de pomp van Ivo waarvan de zuiger van de regelende klep zich eenvoudig uit het pomphuis nemen. Na demontage gleed deze er zo uit. Dat is heel wat anders als de zuiger van de pomp die uit 3152643 kwam. Deze had dermate veel mechanische weerstand dat deze alleen maar uit de cilinder kwam door hem van bovenaf eruit te drukken, echter de zuiger uit de pomp van 3152643 (links) ziet er aanzienlijk beter uit dan die uit de pomp van Ivo (rechts)



De vraag is dus niet zozeer of de mate van waargenomen slijtage een verklaring is voor de door Blackstone labs waargenomen slijtage, maar waarom de zuiger in het voorste deel van het pomphuis van 3152643 zo moeilijk gangbaar is. Bij een nadere inspectie van de cilinder in het voorste deel van de oliepomp bleek dat deze behoorlijk afweek van de pomp die Ivo mij stuurde. Zo kwam uit de pomp van 3152643 de volgende rommel.



Dit verklaart i.i.g. waarom de zuiger zo slecht gangbaar was, maar desondanks lieten beide zuigers zich niet makkelijk weer plaatsen. Ik kon er geen foto van maken, maar de cilinder van de pomp die uit 3152643 kwam bevat een behoorlijke slijtrand. De pomp van Ivo had deze niet! Ik vermoedt dat deze het gevolg is van een schrapende werking van de zuiger in de cilinder. Met deze feiten op tafel is het tijd voor een hypothese, maar niet voor het begrijpen van de werking van de pomp.

Bij het starten van de motor zijn beide kleppen in de oliepomp gesloten. Bij het rondpompen van de oliedruk duurt het even voordat de retour bereikt. De pomp bouwt een maximale druk op die ter bescherming van het oliefilter, pakkingen en O-ringen e.d. door de beveiligingsklep wordt begrenst tot circa 8-bar. Op het moment dat de olie de regulerende terugslagklep bereikt opent deze en reguleert de druk naar ratio van het motortoerental.

Mijn hypothese is dat door de beschadigde cilinderwand van het olie-retour kanaal in het pomphuis, de zuiger onder omstandigheden kan blijven hangen waardoor de opening naar het carter te groot kan zijn. Dit beïnvloedt in negatieve zin de oliedruk en daarmee ligt een directe correlatie met de door Blackstone labs waargenomen slijtage van deze M30B35 motor.

Ik denk dat we daarmee de root-cause voor veel problemen wel te pakken hebben. Echter om dat te bewijzen moeten we het probleem verhelpen en na enige tijd een hernieuwde olieanalyse laten uitvoeren. De opties die op tafel liggen zijn:

1. Nieuwe pomp (circa 560 euro ex BTW en backorder met een onbekende levertijd)
2. Pomp van Ivo reviseren (nieuwe binnen-en buiten rotor en zuiger)
3. Onze eigen pomp reviseren (vereist het opboren en honen van het voorste pomphuis)

Zoals ik al eerder schreef; voor de E34S of voor de E28S zou ik direct voor een nieuwe pomp kiezen (voor de E28S ook daadwerkelijk zo gedaan), echter voor de M30B35 gaat het erom dat je een goed werkende oliepomp wil. Aangezien de slijtage aan de binnen-en buitenrotor als normaal verondersteld mag worden is dat niet de beperkende factor. Bovendien laat zich dat met de nieuwe binnen-en buiten rotor verhelpen. De zuiger van de regulerende klep is evengoed los leverbaar, dus dat lost zich ook wel op. Wat dat betreft is het pomphuis van de pomp van Ivo een goed uitgangspunt als de cilinder van het pomphuis van 3152643 niet meer te reviseren is.

Met deze sessie hebben we voor de M5’s de nodige kennis opgedaan en dat was ook een van de doelen van dit project. V.w.b.3152643 maken we medio volgende week de definitieve keuze. Het is namelijk handig om eerst het distributiedeksel te monteren.

[Jeroen]

Wederom een zeer nuttige analyse! De slijtage is ook een bekend euvel van (onder andere) de S14 motor en heeft daarom zeker mijn interesse!

[raymondw]

Kort geleden wees Ivo (Koenders) mij op dit draadje dat eigenlijk de hel en verdoemenis uitspreekt over de M30 oliepomp. Los van het feit dat ik denk dat het betreffend heerschap voor eigen parochie als zijnde de M30-messias spreekt denk ik wel dat hij een punt heeft. Het is alleen jammer dat zijn stukje meer opinievorming is dan een zuiver wetenschappelijk onderbouwd white paper, maar de wens is de vader van de gedachte zeg maar.

Ik ben wel benieuwd naar de opinies van de M30 kenners alhier.

Mijn vader is met onze oude oliepomp naar een specialist geweest die beaamde dat de cilinder van het regelventiel een slijtrand had. Hij gaf daarvoor een verklaring die ik niet kan nagaan, maar wel plausibel klinkt. De slijtranden die hij waargenomen heeft zijn veroorzaakt door de inwerking van vocht. Hij stelde voor om het pomphuis schoon te maken en de slijtrand met fijn schuurpapier weg te werken en i.d.d. maakte dat dat de zuiger weer gangbaar werd.



Dat stelde mij in de gelegenheid om de pomp weer te monteren. Hierbij hebben we een nieuwe binnen-en buitenrotor geplaatst.



Het plaatsen van het tweede overdrukventiel vergt wat slimmigheid omdat de veer die erachter zit een behoorlijk hoge veerconstante heeft. Deze indrukken gaat nog wel, maar hem ingedrukt houden terwijl de borgclip geplaatst moet worden vergt wat handigheid.



Al met al ziet de oliepomp er weer netjes uit….. Ja, we hadden ook het achterste pomphuis kunnen laten glasstralen, maar daar zie je nooit weer wat van… why bother?



Inmiddels is het subframe weer terug van Roelofs metaalbewerking die deze heel mooi van een zwart poederlaagje heeft voorzien.



De volgende stap is de montage van het onderste distributiedeksel waarvoor eerst een paar pakkingetjes en O-ringetjes geplaatst moeten worden.



Normaal hoef je geen vloeibare pakking te gebruiken, maar omdat ik het vervangen van de naar voren uitstekende cilinderkoppakking probeer te voorkomen heb ik een dun laagje Loctite S5926 aangebracht.



Het plaatsen van het distributiedeksel vergt wat handigheid, vooral om tijdens het plaatsen de beide pakkingen op hun plaats te houden zodat de boutjes er ook nog doorkunnen.



Om de holtes tussen het onderste distributiedeksel en het uitstekende deel van de cilinderkoppakking goed met de vloeibare pakking op te vullen heb ik het bovenste distributiedeksel tijdelijk teruggeplaatst. Dat brengt dit stukje ook weer mooi in vorm.



Morgen halen we het bovenste distributiedeksel er weer af zodat we het nokkenastandwiel kunnen plaatsen. Daarna is het tijd voor een beslissing….. wel of geen rondje drijfstang lagers?

[uwbuurman]

keuzes, keuzes... Ik bedenk me net dat ik ook nog ergens een auto met M30 heb staan. Ben benieuwd naar die, inmiddels 36 jaar oude, oliepomp.

[BertjeConti]

Zeg Raymond, jij kunt ons als olie en pomp specialist vast wel vertellen welke oliedruk je minimaal moet zien in een "gezonde" motor, en wanneer we ons zorgen moeten gaan maken.
Ik heb nu een oliedruk metertje ingebouwd, maar de uitgelezen waarden zeggen mij eigenlijk niet zoveel.
Natuurlijk zie ik een groot verschil bij koude en opgewarmde motor en loopt de druk ook op bij stijgende toerentallen.

Ben benieuwd...

Groet Rob

[raymondw]

Zeg Raymond, jij kunt ons als olie en pomp specialist vast wel vertellen welke oliedruk je minimaal moet zien in een "gezonde" motor, en wanneer we ons zorgen moeten gaan maken.
Ik heb nu een oliedruk metertje ingebouwd, maar de uitgelezen waarden zeggen mij eigenlijk niet zoveel.
Natuurlijk zie ik een groot verschil bij koude en opgewarmde motor en loopt de druk ook op bij stijgende toerentallen.

Ben benieuwd...

Groet Rob

Zoals ik het lees zijn de drukwaardes ranges. Het minimale bij stationair is 500mBar, hetgeen de conditie is waarop het oliedruk lampje dooft! De bovenste waarde is de maximale waarde na opstarten, ik veronderstel even bij een fabrieksnieuwe motor. De praktijk zal wat lager zijn vanwege allerlei mechanische tolerantie e.d, maar de range is duidelijk denk ik. Idem voor de maximale toerental waarbij 4bar de minimale waarde is onder de gegeven condities. Alles daaronder is te laag, echter dit is blijkbaar geen conditie voor het oliedruklampje dat al bij 500mBar dooft. Daar zit volgens mij het gevaar, dus een oliedrukmeter is een goed idee.

Hypothese: De rest is volgens mij de wet van Boyle waarbij we de temperatuur als constant veronderstellen (bij opwarmen niet helemaal correct, maar voor de eenvoud nemen we dat even aan). De verplaatste hoeveelheid olie (Volume) is dan lineair afhankelijk van de rotorsnelheid. Binnen de kaders (beide klepjes gesloten) bepaalt de verhouding tussen twee toerentallen de ratio tussen het gepompte volume. Deze kan je dan gebruiken om m.b.v. Boyle de druk te berekenen.

Deze conditie geldt totdat de maximale waarde (bepaald door de beide drukkleppen) is bereikt!

Wat meer info over de Eaton-type pomp vindt je hier

[BertjeConti]

Thanks Raymond,
In mijn geval gaat het om de M20 motor, daarin zit een oliepomp van het tandwiel type.
In mijn vraagbaak staat zo'n zelfde tabelletje voor de M20 en M30 naast elkaar. (Deze tabellen zijn mij eerder nooit opgevallen, oops)

Er zijn wel kleine verschillen, voor de M20 staat:
oliedruk stationair 50-100 kpa
Oliedruk maximaal 500-600 kpa
Veiligheidsklep opent bij 800-900 kpa.

Ik zal de meter vanaf 1 maart eens goed in de gaten houden. Maar wat ik al gezien heb is geruststellend, stationair opgewarmd had ik 150 kpa druk. Dusss.

Groet Rob

[raymondw]

Vandaag heb ik met de montage van het nieuwe nokkenas tandwiel een belangrijke mijlpaal bereikt voor het E32 project. Maar daarvoor moesten wel een paar voorbereidingen getroffen worden, immers we willen de boel wel op tijd hebben. Daarvoor moet eerst de krukasnaaf aan de voorzijde teruggeplaatst worden, maar voordat het zover was moeten natuurlijk eerst M6 (6st) en M8 (4st) bouten van het onderste distributiedeksel op het juiste moment vastgezet worden. De krukasnaaf schuift over de krukas heen, maar omdat we alles zo mooi hebben schoongemaakt heb ik de binnenzijde van de krukasnaaf eerst een klein beetje ingevet. Daarna kan deze met een klein plastic hamertje op zijn plek getikt tegen het krukas-tandwiel getikt worden.



De enigste reden om de trillingdemper nu al te monteren is dat deze de BDP markering bevat die voor het op tijd zetten van de distributie onmisbaar is. De M24 moer wordt nu nog NIET op moment vastgezet; dat komt later als we (1) de timing van de motor hebben geverifieerd en (2) het subframe weer terug van weg is geweest (voor de auto dan).



In eerste instantie zat de krukas een paar millimeter verkeerd. Nadat we deze hebben rechtgezet staat de krukas op het juiste punt. Hierbij plaats ik de kanttekening dat omdat de nokkenas op dit punt nog niet meedraait de motor niet rondgedraaid mag worden, ergo denk na voordat je wat doet.



Het plaatsen van het nieuwe nokkenastandwiel is geen sinecure. Niet alleen omdat in mijn geval de krukas voorliep op de nokkenas waardoor de nokkenas niet helemaal op TDC stond. Daarom heb ik eerst gekeken hoever het nokkenastandwiel van het ideaal afstaat.



De markeringspin in het tandwiel moet naadloos in het daarvoor bestemde montagevoorziening in de nokkenasflens passen. In mijn geval scheelde dat een millimeter of drie. Dat kan ook nog aan de passing van de ketting op het krukastandwiel liggen, dus snel een tie-wrap door een van de boutgaten van het nokkenastandwiel gehaald, de auto omhoog om de distributieketting aan de onderzijde te controleren.



Aangezien daar niets op aan te merken valt kunnen we geen andere conclusie trekken dat de nokkenas een klein beetje verkeerd staat. Dat klopt ook wel omdat met de oude distributie de krukas ruim een centimeter voorliep op de nokkenas. Maar goed, met de juiste steeksleutel op de centrale moer van de nokkenasflens heb ik een paar iteraties gemaakt totdat de markeringspin van het nokkenastandwiel (met wat hulp van een klein plastic hamertje) in de nokkenasflens ‘klikte’.



Daarna konden we de vier M6 boutjes die we natuurlijk nieuw hebben aangeschaft vastdraaien.



Daarna is het een kwestie van het plaatsen van de kettingspanner die we natuurlijk nieuw hebben aangeschaft.



Daarna hebben we de plunjer alvast ontlucht door een klein beetje 10W40 in het kleine reservoir te gieten en de plunjer handmatig een aantal keren heen en weer te duwen totdat er geen luchtbellen meer uit de olie komen.



Nu de motor op tijd staat en de ketting gespannen is het tijd om de timing te verifiëren. Daarvoor draaien we de krukas twee keer rond en letten we op (1) weerstand tijdens het draaien en (2) de BDP markeringen op de krukas en nokkenas. Als beide na twee krukasomwentelingen nog steeds goed staan staat de boel wel op tijd.



Met deze controle heb ik geen weerstand gemerkt die duidde op iets met kromme kleppen mochten deze onverhoeds in aanraking met de zuigers zijn gekomen.



Omdat de montagebeugel voor de AC pomp ook al gemonteerd was (dat moest voor het monteren van de trillingdemper) konden we deze ook weer op zijn plek zetten. De spanrail komt later wel als het subframe weer op zijn plek staat. Maar voor het zover is gaan we nu de motor weer op tijd staat eerst een tweetal drijfstanglagers inspecteren. Enerzijds om te kijken of ze wat hebben meegekregen, anderzijds omdat in dit stadium de drijfstanglagers eigenlijk een no-brainer zijn. Echter voordat we de bestelling voor de nieuwe plaatsen moeten we eerst weten of de kruktappen nog netjes een diameter van 48,000 millimeter hebben. Om daar achter te komen moeten we ze eerste demonteren….. iets met het kip en de ei !!! Ofwel geen appeltje – eitje?!

[323baur]

Gaaf weer om te lezen. Heerlijk verzorgde posting en dito werk.
Een opmerking: bij m30 blokken van de e23 zit er altijd een borgplaatje op het nokas tandwiel, die mis ik nu.

[uwbuurman]

Goede stappen weer gezet, Raymond! De krukaslagers zijn inderdaad een nobrainer, ik ben benieuwd naar wat je aantreft!

[raymondw]

Ook met de i.e. turbo is er vooruitgang. De cilinderkop is inmiddels terug van het revisiebedrijf.



Het defecte draadeind met helicoil is eruit gehaald waarbij een restje van de helicoil nog te zien is.



Het revisiebedrijf heeft dit mooi opgelost door iets van een ‘M8’ adapter te plaatsen. Voor de gebruiker blijft het een M8 draadeind.



Echter in de cilinderkop hebben ze het gat uitgeboord. De ‘M8 adapter’ is hier een M10. Lijkt me een prima oplossing die de constructie (1) niet molesteert en (2) niet echt veranderd.



De oude meuk die ze hebben vervangen.



De nieuwe klep bij de derde cilinder is duidelijk herkenbaar; maar daar ziet straks niemand nog iets van terug. Overall ziet de cilinderkop er een stuk gezonder uit als toen die eruit kwam.



Verder hebben we (afgelopen) maandagavond het subframe eruit gehaald. Deze gaat naar het metaalbedrijf voor een vers laagje poeder. Bovendien kunnen we de motorruimte nu goed schoonmaken en de chassisbalken lokaal een beetje bijwerken; maar dat is een klusje voor senior.



Als het subframe weer terug is van Roelofs, dan kunnen we deze erop zetten zodat Arno en Bas met de remmerij aan de slag kunnen. Daarbij willen we de voorste wishbones door nieuwe vervangen. Dat is op zich nog wel te krijgen, maar niet meer bij Fiat. We hadden namelijk een wensenlijstje bij de plaatselijke Fiat dealer neergelegd, maar die kan alleen de thermostaat nog leveren. De rest, zelfs slijtagedelen is uit het programma genomen.

Voor de i.e. turbo zijn we doorverwezen naar de Fiat dealer in Hengelo waar nog een oude rot werkt die ‘zijn’ kanalen heeft. Telefonisch gaf hij aan dat aan alles nog wel is te komen, maar alleen maar via via bij twaalf of zo partijen. We moeten even afwachten welk prijskaartje daar gaat aanhangen, maar een ‘one-stop shop’ oplossing zoals BMW Classic dat biedt? Dat biedt Fiat echt niet. Dat laten ze over aan de clubs en specialisten e.d. Motorisch hebben we het geluk dat de Lampredi Twin-cam ook door Lancia voor de Delta HF Integrale is gebruikt en de motor van de i.e. turbo in hoge mate gelijk is aan die van de 8V versies van de HF Integrale. Daar ben ik op zich niet bang voor, maar we gaan tegen een paar zaken aanlopen waar we pragmatisch of creatief moeten zijn.

Echter overal is duidelijk dat de onderdelen situatie voor de klassiekers en youngtimers uit de FIAT, Lancia en Alfa stal dramatisch is. Wat dat betreft is de toekomst van veel Fiat classics een ongewisse. Ja, voor een 130 coupe of een Spider zal de markt groot genoeg zijn, ook al omdat de Spider veel delen gemeen heeft met de Dino, of een 8.32 met een 308! Maar ik denk dat de toekomst voor de bijzondere varianten van de meer mainstream modellen een erg ongewisse is. Nu komen we er nog mee weg, maar over een jaar of tien als alle oude rotten met pensioen zijn , hun kennis vervlogen en een moederorganisatie die geen interesse laat zien in zelfs maar de business kant van hun automobiele erfgoed ziet de toekomst van de meeste Italiaanse Classics er erg somber uit.

Nee, wat dat betreft hebben de Duitse merken en dan met namen Mercedes Benz, Porsche en BMW het veel beter voor elkaar. Toegegeven, daar kijkt men teveel aan de business kant van de Classic markt en te weinig naar de technische kant maar zolang bijna alles voor onze auto’s nog bestelbaar is mogen wij wat dat betreft niet klagen.

[raymondw]

Gaaf weer om te lezen. Heerlijk verzorgde posting en dito werk.
Een opmerking: bij m30 blokken van de e23 zit er altijd een borgplaatje op het nokas tandwiel, die mis ik nu.

Thanks; dat verschil tussen de M30B34 en de M30B35 resp de M30B30 heb ik ook opgemerkt. Ze zaten er bij onze M30B35 niet op en de ETK geeft dat ook niet aan. De vraag is echter of ze een goede upgrade zijn?

[323baur]

Ik zie ze niet zo snel loslopen, maar bij de oude m10 en m30 blokken zitten ze wel altijd.
Als je er nu een drupje loctide op hebt gedaan zou ik me geen zorgen maken.