Pastellblauer's E12 avonturen

[uwbuurman]

En weer mooie stappen!!

[Jeroen]

Yesssss! Ook voor oa de E30 eigenaren hier zou dat een mooie upgrade zijn, van de beperkende klep van de LHM naar een LMM.

[BertjeConti]

Yesssss! Ook voor oa de E30 eigenaren hier zou dat een mooie upgrade zijn, van de beperkende klep van de LHM naar een LMM.

Idd, zou mogelijk moeten zijn, al zal de karakteristiek van de MAF hoogstwaarschijnlijk niet overeenkomen met die van de LHM, is voor E30 of E28 bezitters zeker het onderzoeken waard.

[Nick1984]

Heel gaaf dat je dat allemaal geprogrammeerd krijgt! Nogmaals diep respect!

[BertjeConti]

Na laatst een half verkoolde zekering tegen te komen, kom ik nu dit weer tegen in de zekeringkast:
Of het één het gevolg van het ander is, weet ik niet, maar ik denk van wel.



De zekering kast moest wederom open om extra draden voor de MAF te leggen, maar goed dat ik die gesmolten klem tegen gekomen ben, ook dat direct mee opgelost natuurlijk.

De MAF is inmiddels aangesloten en toont waarden in de Megasquirt, volgende stap is het verkrijgen van een correcte respons curve. dit is een tabelletje die de uitgangs spanning van de MAF om zet naar luchtmassa per seconde in gr/sec.
Met deze luchtmassa berekend de Megasquirt de hoeveelheid benodigde benzine.

Deze berekening is heel simpel: Mf = Ma/AFR(s) waarbij:
- Mf = Mass fuel (massa brandstof)
- Ma = Mass air (luchtmassa)
- AFR(s) = AFR van de brandstof, bij benzine dus 14.7

Het is dus heel fijn dat je de luchtmassa direct uit de MAF sensor krijgt, ten opzichte van Speed-density, waarbij allerlei variabelen nodig zijn om uiteindelijk hetzelfde doel te bereiken, namelijk de luchtmassa.

Bij "speed density" wordt in de basis met een MAP sensor gewerkt, dit is een druksensor die de absolute druk in het inlaat traject achter de gasklep meet. Deze druk is namelijk een maat voor de hoeveelheid lucht die de motor in gaat, echter is deze afhankelijk van de effectiviteit van de motor, waarbij je de motor als een soort luchtpomp moet bekijken.
Deze effectiviteit is helaas ook weer anders bij bepaalde toerentallen. Dit verklaart ook de naam "speed-density" waarbij "speed" op het motortoerental duid, en "density"op de druk in het inlaat traject.
Om dit vast gelegd te krijgen in de ECU is er een VE tabel nodig, met op x as toerental en y as de druk.
Inmiddels weet ik ook dat deze effectiviteit van de motor al snel veranderd als je bijvoorbeeld de klepspeling 5/100 veranderd, niet handig dus.

Dit is zo'n VE tabel:


Maar goed, met bovenstaande weet je hoeveel lucht er in liters door de motor gaat, maar je moet eigenlijk de massa weten, en die is weer temperatuur afhankelijk. Een liter koude lucht is namelijk zwaarder dan een liter warme lucht (met dezelfde druk natuurlijk)
Daarvoor zit er een temperatuursensor in het inlaat traject, waarmee je dus de temperatuur van de aangezogen lucht meet, en daarmee kun je gaan compenseren.

Helaas zijn we er nu nog steeds niet, namelijk de aangezogen lucht moet ook nog door het spruitstuk, bij de M20 van aluminium, welke warm wordt door de motor. De lucht die uiteindelijk de motor in gaat is dus warmer dan de aangezogen lucht, hierop moet je ook weer corrigeren, hiervoor zijn ook weer tabellen beschikbaar in de Megasquirt.

En als je denkt dat je er bent, helaas, nog een gegeven die invloed heeft, namelijk de atmosferische druk doet ook nog een duid in het zakje bij "speed density", deze atmosferische druk heeft namelijk weer invloed op de effictiviteit van de motor, veroorzaakt door tegendruk in de uitlaat.
Dit gaat met name een rol spelen als je de bergen in gaat. Ook hiervoor kun je een extra sensor in de Megasquirt plaatsen die de atmosferische druk meet en daarmee kun je dan weer gaan corrigeren.

Al deze afhankelijkheden heeft mij doen besluiten te gaan experimenteren met een MAF sensor.

[uwbuurman]

Ik vind t knap werk. Ben erg benieuwd hoe eea beter loopt straks.

[BertjeConti]

Ik vind t knap werk. Ben erg benieuwd hoe eea beter loopt straks.

Beter lopen zal er niet inzitten Koos, hij loopt nu op speed-density uitstekend, wat dat betreft niks te wensen.

Waarom doe ik het dan? gewoon omdat het kan.

Nadeel van speed-density heb ik eerder al eens uitgelegd, namelijk de vele afhankelijkheden. Hierbij zou je met MAF geen last van moeten hebben, en dat wil ik dan wel eens aan den lijve ervaren.

Vorige week heb ik een uitgebreide rit gemaakt en gelogd, waarbij dus ook de uitgangsspanning van de MAF mee gelogd werd. Doel was zo'n beetje alle mogelijke motor situaties gelogd te hebben, tot WOT tegen de toerenbegrenzer, oftewel maximaal vermogen.

Met deze datalogs ben ik aan de slag gegaan om daarmee een MAF flow curve te maken voor de MAF die nu in de auto zit.

Met gegevens van de M50B20 weet je dat het maximale regelbereik van de MAF iets boven de 150pk van deze motor moet uitkomen. Er bestaat ook een heel eenvoudige rekensom die MAF waarde in gr/sec naar vermogen omrekend, en dat is MAF x 1,25. (geldt bij een AFR van 14,7)
Met dit in gedachte weet ik dus al dat mijn MAF curve ergens iets boven 150/1,25=120gr/sec moet eindigen.

Dit is de MAF curve geworden die ik in de Megasquirt ga zetten:


Dit is straks de enige curve die nog getuned kan worden, veel makkelijker dus dan die matrix VE-tabel, die ik jullie eerder al heb laten zien.

[BertjeConti]

Van "Speed density" naar "MAF" eerste resultaten:

De bovengenoemde MAF Flow Curve heb ik in de ECU die in de auto zit geladen, en daarna de instellingen dusdanig aangepast dat de brandstof inspuiting op MAF basis berekend wordt in plaats van Speed-Density.

Vervolgens natuurlijk het moment van de waarheid: sleutel omdraaien, starten en lopen, zoals ik gewend ben.
De gemeten AFR's zien er goed uit, koud lekker rijk en naar mate de motor op warmt loopt de AFR steeds verder richting 14.7, om dan vanaf een watertemp van 30 graden in de closed loop te vallen. De benodigde bijregeling valt allezins mee, zeker voor een eerste curve.

Dan maar een proefrit om aan te voelen hoe één en ander nu reageert, en uiteraard loggen voor analyse achteraf.

Ik heb een rit van een half uur gemaakt, waar van alles in zat, en ik moet heel eerlijk bekennen dat er nauwelijks verschil waarneembaar is, ook nu hangt de motor lekker aan het gaspedaal, neemt aan zonder aarzeling, en loopt lekker door tot aan het rode gebied.
Volgas accelereren, er vind bij volgas geen automatische correctie plaats (open loop), zie ik over het hele toerental een AFR van 13, precies zo als ik het wilde hebben, en ook bij speed-density al het geval was.

Bij fel accelereren hoor ik nu zelfs plofjes tijdens opschakelen, dat was eerder nooit het geval, maar wel een grappige bijkomstigheid.

Hoe nu verder?
Analyse van de verzamelde data om te zien of de MAF flow curve nog ergens bijgewerkt kan worden, en natuurlijk de bekabeling rondom de MAF definitief en netjes maken.

Wat ik inmiddels wel weet, de breedband sensor is goud waard, de beste verbetering die ik in al die jaren heb toegevoegd aan mij systeem.

[Jeroen]

Mooie stappen weer Rob!

[bmw e12 e21]

[Nick1984]

Goed bezig Rob!!

[BertjeConti]

Met deze MAF settings kwam ik niet hoger dan een theorertisch maximaal vermogen van zo'n 125pk bij 6000RPM.

De MAF curve had ik afgeleid uit de gegevens die ik met loggen verzameld had. De enige constante die gegarandeerd klopt is namelijk de "pulsewidth" bij bepaald toerental en belasting. Als je de Pulsewidth gaat veranderen, verander je de hoeveelheid ingespoten benzine. De MAF curve is weer herleid van de pulsewidth bij verschillende toerentallen en belastingen, en is 1:1 afhankelijk van de injector size zoals deze ingevoerd staat in de ECU.
In 2014 heb ik de injector size nooit gemeten, maar ben ik uit gegaan van datasheets, en dan kom je vanalles tegen, varierend van 122CC/min tot 152CC/min.
In mijn ECU stond een injector size van 122CC/min ingevoerd, welke ik al naar 130CC/min had aangepast bij de start van deze MAF omzetting.

Maar nu wilde ik het echt weten, dus de injectoren en rail uit de auto gesloopt (vervelend klusje als je het kleppendeksel niet wil verwijderen) en ze op de testbank gegooid.
Mooie gelegenheid om de werkelijke "deadtime" en "deadtime voltage correction" ook eens werkelijk te meten.
Hiervoor heb ik een aantal testruns met 6000 pulsen op de testbank gedaan met verschillende Pulsewidths en spanningen. Van alle resultaten weer het gemiddelde van alle injectoren genomen, en die in een spreadsheet gegooid die dan mooie getallen uit spuugd:
Flow = 148CC/Min @ 2.5BAR @ 13,2V
Deadtime = 0.58mS @ 13,2V
Deadtime voltage correction = 0,11mS/Volt

Verschillen tussen de 6 injectoren bleven bij alle metingen binnen 3%, best goed dus. Ik zou daarop nog een correctie per bank kunnen instellen. maar met name in het gebied waar de injectoren veelal opereren (3~5mS) waren de toleranties erg klein, < 1,5%

De injectoren leveren dus inderdaad veel meer brandstof zoals ik eigenlijk al verwacht had. Met deze gegevens de MAF curve weer bijgesteld, zodat uiteindelijk weer dezelfde Pulsewidths gehaald worden bij verschillende belastingen.
In theorie is de maximale airflow nu 112gr/sec, wat neer komt op 140pk.
Grappig is dat je uit je MAF logging zo een vermogens curve zou moeten kunnen destileren.

Deze metingen en aanpassingen zijn nodig om straks makkelijker naar nieuwe injectoren over te kunnen stappen. Deze EV1 injectoren genereren een echte PIS vormige straal benzine, er is geen sprake van atomisatie (of hoe dat dan ook heet)

[uwbuurman]

Filmpje gemaakt van het sproeibeeld? Ben ook benieuwd naar het sproeibeeld van de nieuwe. Hoop dat die beter vernevelen.

[Jeroen]

Gaaf, erg leuk om te lezen dit soort analyses. En idd benieuwd naar het verschil in nevelbeeld!

[BertjeConti]

Filmpje gemaakt van het sproeibeeld? Ben ook benieuwd naar het sproeibeeld van de nieuwe. Hoop dat die beter vernevelen.

YEP, CLikkerdeklik , hier zie je heel kort een overzicht van de testopstelling tijdens een run.

Hier zie je dat ik nog steeds gewone flessen zonder maatstreepjes gebruik. Ik bepaal de flow dan ook niet aan de hand van volume, maar aan het gewicht, dit gaat veel nauwkeuriger, tot op 1/10 gram.

En dit klikklakklikklak is een link naar een tuubje waarin je het sproeibeeld (nouwja sproeibeeld) duidelijker kunt zien, de linker injector is van mijn M20B20, hieruit komt één rechte straal, de rechter is een M52B25 injector, deze geeft 2 rechte stralen, die ieder in één van de twee inlaatkanalen moeten sproeien. Ook deze M52B25 injector heeft niet echt een vernevelend effect, typisch voor EV1 injectoren.