bmwe21.net forums

Uwe 5 staat echt wel top, zowel optisch als technisch. Je mag er trots op zijn.

Peter_P wrote:Uwe 5 staat echt wel top, zowel optisch als technisch. Je mag er trots op zijn.

THX Peter,

Die van u binnenkort ook als die wat rijker staat.

Super mooi resultaat .. goed gemaakt Peter.

Ik ga volgend seizoen eens beroep op jullie doen voor de hartge want die loopt steeds in 1 toerengebied minder mooi dan in het andere. Ik kan wel bijstellen maar dan loopt hij ergens anders niet zo mooi.

Ik denk dat met jullie setup er 100x fijner kan afgesteld worden.

Goed gedaan mannen

Doen we Gerrit.

Kunnen we gelijk met mijn 323i testen.
Die is vandaag niet aan bod gekomen. Ik had hem vorige week gewassen in de wielkassen en het begon net te regenen toen we hem wilden uithalen.
Hoe regel jij die bij Gerrit? Bedoel je de ontsteking?

Idd buiten ontsteking en co valt er zeer weinig te regelen .. je kan de stand van de hefboom wat aanpassen in de aanzuigleiding maar dan moet je eigenlijk al fijn kunnen uitlezen. Debiet per injector kan ook nog maar ook hiervoor heb je een setup nodig met maatbekertjes oid.

Ik zou me zeer graag is een dagje bezighouden met fijnafstelling .. er valt zeker nog extra soepelheid en vermogenswinst te boeken

Peter_P wrote:Raymond: je spreekt over uw lambda die is ingesteld op 0.95. Bedoel je dan stationair en ingesteld met de CO schroef ? Of bedoel je onder belasting en hoe heb je dan ingesteld ?

Ik doe mijn uitspraken op basis van afregeling bij stationaire toerental en kijk daarna naar het gedrag bij lastwisseling. Daarbij controlleer ik dat het brandstof mengsel rijk genoeg blijft staan (lambda <0,97). Uit metingen onder last is bij mijn M88 het mengsel iets rijker is dan bij Stationair, echter dat heb ik slechts bij een paar punten kunnen controleren.

Wat ik eigenlijk wil, maar nog nooit heb gedaan is een meting op een MAHA MSR500 rollenbank met parallel daaraan een continue 4-gas meting. Echter (1) die stap heb ik vanwege het harde karakter van de test nooit durven zetten en (2) ik weet niet of dat mogelijk is.

Nu ik mijn lambda constant kan meten, en geverifieerd is dat de meting ook klopt, was het overduidelijk. Mijn 635 liep veel te arm. Wat doe je dan ? Benzinedruk is perfect. Ik dacht aan de injectoren nakijken/reinigen/reviseren maar daar kruipt meteen weer wat tijd in. Omdat ik toch 2 lucht hoeveelheidsmeters heb, heb ik daar vandaag eentje van open gehaald. Koolstofbaan en andere mogelijke slechte contacten gereinigd. En dan het tandwiel beginnen verstellen richting minder voorspanning op de veer. Ik had uiteraard eerst een merkteken gezet zodat ik altijd terug naar origineel kon.
Nu ik het resultaat ook kon meten via de lambda zag ik er niet veel bezwaar in om dit experiment te wagen.

Ik ben nu geraakt aan een lambda die zo goed als stabiel op 1.02 staat bij cruisen aan constante snelheid. Voorheen eerder 1.12. Bij de minste duw op het pedaal duikt de lambda al vlug naar 0.96. Bij nog zwaardere belasting/hogere toeren gaat het richting 0.9. Eigenlijk heel goed vergelijkbaar met wat ik gisteren gezien heb bij Remy zijn auto.

En vooral: de auto presteert merkelijk beter. Niet in de zin van: ik heb hem gewaxt en nu voelt het precies alsof hij beter door de wind klieft. Neen ... eerder in de zin van: wauw ... ik ken mijn auto precies niet meer terug.

Lambda meten onder belasting, rollenbank of op straat is echt wel een nuttig ding.

De injectoren (laten) nakijken blijft op het "to-do lijstje" staan maar is niet meer zo dringend.

Peter_P wrote:Nu ik mijn lambda constant kan meten, en geverifieerd is dat de meting ook klopt, was het overduidelijk. Mijn 635 liep veel te arm. Wat doe je dan ? Benzinedruk is perfect. Ik dacht aan de injectoren nakijken/reinigen/reviseren maar daar kruipt meteen weer wat tijd in. Omdat ik toch 2 lucht hoeveelheidsmeters heb, heb ik daar vandaag eentje van open gehaald. Koolstofbaan en andere mogelijke slechte contacten gereinigd. En dan het tandwiel beginnen verstellen richting minder voorspanning op de veer. Ik had uiteraard eerst een merkteken gezet zodat ik altijd terug naar origineel kon.
Nu ik het resultaat ook kon meten via de lambda zag ik er niet veel bezwaar in om dit experiment te wagen.

Ik ben nu geraakt aan een lambda die zo goed als stabiel op 1.02 staat bij cruisen aan constante snelheid. Voorheen eerder 1.12. Bij de minste duw op het pedaal duikt de lambda al vlug naar 0.96. Bij nog zwaardere belasting/hogere toeren gaat het richting 0.9. Eigenlijk heel goed vergelijkbaar met wat ik gisteren gezien heb bij Remy zijn auto.

En vooral: de auto presteert merkelijk beter. Niet in de zin van: ik heb hem gewaxt en nu voelt het precies alsof hij beter door de wind klieft. Neen ... eerder in de zin van: wauw ... ik ken mijn auto precies niet meer terug.

Lambda meten onder belasting, rollenbank of op straat is echt wel een nuttig ding.

De injectoren (laten) nakijken blijft op het "to-do lijstje" staan maar is niet meer zo dringend.

Mee eens; meten is zeker weten.

Goed werkende injectoren zijn essentieel. Een van de redenen dat mijn M88 in 2008 in de soep liep waren deze componenten die niet heel lang daarvoor waren gereviseerd door een erkend Bosch bedrijf. Ik heb ze destijds voor onderzoek naar Bernd Prickartz in Linnich gestuurt en zijn rapport was vernietigend.



Dat rapport legde direct een causaal verband tussen de niet goed presterende injector van cylinder #4 en de verbrandde uitlaatklep van cylinder #4 die het totale verlies van compressie inleidde. We hebben de injector van #4 natuurlijk vervangen.

Mooi resultaat Peter, en inderdaad, het verschil is groot, maar zeker niet iets om zonder enige handigheid en zonder meetapparatuur te doen. Maar het resultaat van een dergelijke optimalisatie is overduidelijk, dat zie ik ook keer op keer met alle M3's die hier op bezoek komen. En dat die stationaire CO dan wat hoger is... I couldn't care less.

Peter_P wrote:Nu ik mijn lambda constant kan meten, en geverifieerd is dat de meting ook klopt, was het overduidelijk. Mijn 635 liep veel te arm. Wat doe je dan ? Benzinedruk is perfect. Ik dacht aan de injectoren nakijken/reinigen/reviseren maar daar kruipt meteen weer wat tijd in. Omdat ik toch 2 lucht hoeveelheidsmeters heb, heb ik daar vandaag eentje van open gehaald. Koolstofbaan en andere mogelijke slechte contacten gereinigd. En dan het tandwiel beginnen verstellen richting minder voorspanning op de veer. Ik had uiteraard eerst een merkteken gezet zodat ik altijd terug naar origineel kon.
Nu ik het resultaat ook kon meten via de lambda zag ik er niet veel bezwaar in om dit experiment te wagen.

Ik ben nu geraakt aan een lambda die zo goed als stabiel op 1.02 staat bij cruisen aan constante snelheid. Voorheen eerder 1.12. Bij de minste duw op het pedaal duikt de lambda al vlug naar 0.96. Bij nog zwaardere belasting/hogere toeren gaat het richting 0.9. Eigenlijk heel goed vergelijkbaar met wat ik gisteren gezien heb bij Remy zijn auto.

En vooral: de auto presteert merkelijk beter. Niet in de zin van: ik heb hem gewaxt en nu voelt het precies alsof hij beter door de wind klieft. Neen ... eerder in de zin van: wauw ... ik ken mijn auto precies niet meer terug.

Lambda meten onder belasting, rollenbank of op straat is echt wel een nuttig ding.

De injectoren (laten) nakijken blijft op het "to-do lijstje" staan maar is niet meer zo dringend.

Kijk Peter, dat is het betere werk. Heeft zich die breedband nu al (zeker voor je gemoedsrust) terug verdiend.
Krijg je nu geen zin de breedband vast in te bouwen?

Mooi dat jouw 635 nu ook veel beter presteert (en trekt als een beer).

Ik heb destijds m'n injectoren ook dynamisch getest om er zeker van te zijn dat ze allemaal een gelijk debiet zouden geven. Resultaten waren bevredigend genoeg om ze te gebruiken.
Ik kende de geschiedenis van het blok waar de injectoren uit kwamen niet. heb een test voor reininging en erna gedaan, zie dit topic:
viewtopic.php?f=3&t=21955&hilit=megasqu ... 30#p235987

Resultaat was een maximaal verschil in flow rate van minder dan 2% tussen alle 6 injectoren, na de reiniging.
Voor de reiniging waren de verschillen een stuk groter, volgens mij wel 5%.

Jeroen,
Het leuke is dat de CO schroef nu wel een invloed heeft op de lambda waarde, dus ook CO, tijdens stationair. Ik kan die nu gebruiken om de lambda iets boven alsook iets onder lambda 1 te zetten.
Tijdens het rijden heeft de instelling van de CO schroef bijzonder weinig tot geen invloed. Wat ergens ook te verwachten is. Met de CO schroef regel je, bij dit type motor, een vrij geringe bypass opening in de luchthoeveelheidsmeter. Eens de motor belast wordt gaat de klep voor een zo grote opening zorgen dat de instelling van de CO schroef geen belang meer heeft.
Door de lambda tijdens belasting te regelen met het tandwiel in de LMM kun je best wel een rijk genoeg lopende motor bekomen die bij de stationaire CO test toch weinig CO heeft.
Maar je hebt gelijk hoor, CO waarde in het kader van het milieu, boeit echt niet. Anders hadden reden we een fiets met het (in Belgie) bekende bordje "weer een auto minder" erop.

Rob,
Ik heb uw injector test/reiniging doorgenomen en ga dit als goed uitgangspunt gebruiken.
Toch nog een paar vragen:
- Het is bekend dat een injector elektrisch een inductantie heeft met alle gevolgen vandien bij in en uitschakelen. Ik zie dat je die elektrische eigenschappen ook grondig onderzocht hebt. Is dit belangrijk ? Als de elektrische weerstand binnen tolerantie zit zal de spoel nog heel zijn zou ik denken.
Of welke dingen kan je besluiten door tegen emk's ed. te gaan onderzoeken ? Zelfs bij het gerenommeerde ASNU test systeem zie ik niet meteen dat men elektrische eigenschappen onderzoekt.
- Ik lees niets over het sproeibeeld. Heb je dit niet bekeken ? Is dit makkelijk te bekijken en te oordelen of het OK is ?

Peter_P wrote: Rob,
Ik heb uw injector test/reiniging doorgenomen en ga dit als goed uitgangspunt gebruiken.
Toch nog een paar vragen:
- Het is bekend dat een injector elektrisch een inductantie heeft met alle gevolgen vandien bij in en uitschakelen. Ik zie dat je die elektrische eigenschappen ook grondig onderzocht hebt. Is dit belangrijk ? Als de elektrische weerstand binnen tolerantie zit zal de spoel nog heel zijn zou ik denken.
Of welke dingen kan je besluiten door tegen emk's ed. te gaan onderzoeken ? Zelfs bij het gerenommeerde ASNU test systeem zie ik niet meteen dat men elektrische eigenschappen onderzoekt.
- Ik lees niets over het sproeibeeld. Heb je dit niet bekeken ? Is dit makkelijk te bekijken en te oordelen of het OK is ?

Over injectoren kun je volgens mij hele boekwerken schrijven, en inderdaad de elektrische eigenschappen zijn zeer belangrijk. In mijn geval betreft het injectoren met een hoge impedantie, voordeel hiervan is dat je ze continu met 12V kunt aansturen. Bij injectoren met een lage impedantie mag dat niet, deze worden met een pwm signaal aangestuurd. LET hiermee op bij het testen van je injectoren !

Nu is het zo dat een injector niet direct open is als je er spanning op zet, het duurt even voordat het afsluitertje helemaal geopend is. hetzelfde gebeurt natuurlijk als je de spanning eraf haalt, dan duurt het even voordat het afsluitertje weer helemaal dicht is, deze tijd wordt ook nog eens beïnvloed door de mate waarin de zelfinductie van de spoel gedempt wordt.
De openingstijd en sluitingstijd samen bepalen de zogenaamde "dode" tijd van een injector. het injectie systeem moet daar rekening mee houden.
De tijd dat de injector open is is natuurlijk heel belangrijk, want die bepaald hoeveel brandstof er daadwerkelijk ingespoten wordt. Nu is het zo dat die dode tijd niet statisch is, maar afhankelijk van de spanning waarmee de injectoren aangestuurd worden, Bij een lagere spanning wordt de openingstijd langer, omdat er met minder energie geprobeerd wordt het afsluitertje te bewegen.
Tja en je boordspanning in de auto is verre van stabiel, dus moet het injectie systeem de injectietijd bij regelen afhankelijk van de boordspanning.
Ook daar heb ik enig onderzoek werk in verricht om met name de 'dode' tijd van mijn injectoren te bepalen, zie mijn megasquirt topic:
viewtopic.php?f=3&t=21955&hilit=megasqu ... 45#p240522

Meestal wordt die dode tijd op een andere manier gemeten, door bij verschillende spanningen en pulstijden de opbrengst te meten, daar is op internet zat over te vinden, maar ik vond deze aanpak wel leuk.

Het sproeibeeld heb ik gewoon optisch bekeken, en zag er wel goed en gelijkmatig uit.

Bij mij word er alleen benzine ingespoten als de inlaatkleppen dicht zijn (semi sequentieel), behalve bij vollast als de injectoren meer dan 60% van de tijd open zijn. Dit kunnen L-Jet en Motronic systemen niet. (semi) sequentiele injectie draagt weer bij aan een stabieler en gelijkmatiger lucht-benzine mengsel.

Zeer nuttige bijdragen, bedankt.
Inderdaad, zoals het veelal is, als je alles wil weten over een bepaald onderdeeltje, blijkt dat er veel meer over gezegd kan worden (of een gans boek geschreven) dan je aanvankelijk zou denken.

Ik begrijp wel dat het uw keuze was om de dode tijd te bepalen door naar de elektrische eigenschappen te gaan kijken. Maar dat kan ook anders en dan kan je het stellen zonder spanningsverlopen op een scoop te bekijken. Niet dat ik daar een probleem zou van maken, maar het verbaasde me dat, zeg maar een professioneel test systeem, niet sprak over spanningsverlopen.
Behalve dat je moet weten hoe een bepaalde injector aangestuurd wordt heb je zijn elektrische eigenschappen eigenlijk niet nodig.

Verder is het bij het ontwerp van een eigen inspuit systeem (megasquirt) belangrijker om dingen als dode tijd te weten, dan bij mij waar het eigenlijk maar gaat over onderhoud van een bestaand systeem (motronic). Ik heb toch geen invloed op dode tijd en andere dingen die Bosch daar ooit in geprogrammeerd heeft. Als ik 6 verstuivers heb die zowel statisch als dynamisch dezelfde en juiste opbrengst hebben, een goed sproeibeeld hebben en niet lekken, dan lijkt me alles in orde.

Tot slot: uw megasquirt is een lambda gestuurd systeem dacht ik ? Is dat dan niet een beetje vergevingsgezind naar bv. een verkeerde dode tijd of zelfs een verkeerde opbrengst ? Je zit toch in een closed loop regelkring waar een fout mengsel vanzelf bijgestuurd wordt.

Zo, het waarschijnlijk laatste ritje met M535i dit jaar. Even de benzinetank gaan vullen. en zo een ritje van een kleine 60km gemaakt. Elke keer weer krijg ik een brede smile op men gezicht als ik ermee rijd, zeker nu hij zijn vitamienenkuur gehad heeft.
Nog een duimpje gekregen van een e63 rijder.
Nog even bij het vervallen tankstationnentje gestopt voor en paar pics en mooi thuis in de garage gezet met 200.000km rond op de teller.