Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[uwbuurman]

Mooie stappen, Raymond! En wat Jeroen zegt, goed beschreven weer.

[Manitoba]

Well done, professor Woertman! Fijn dat het je lukt en dat je tegelijkertijd eerdere "issues" nu kwijt lijkt te zijn.

Greetz,
Walter.

[raymondw]

De startmotor is inmiddels ook aangepakt door Aria auto elektriciteit in Hengelo (Ov). Maandag gebracht toen ik toch vlakbij op kantoor moest zijn. Hun diagnose, op zijn Twents: “Bendix is naar z’n klootn”. Die hoort namelijk geen speling op de as te hebben.

Vandaag door Thomas weer opgehaald, die toch op de universiteit moest zijn. Naast een nieuwe bendix hebben ze ook het start relais vervangen. Vanavond ingebouwd en de santenkraam weer gemonteerd en aangesloten op de diverse systemen.



De functionele test was succesvol. Wat rest is het in bedrijf stellen van het remsysteem (afvullen hydrauliek reservoir met ATF en nieuwe remolie), dat moet wachten tot na mijn vakantie.

[raymondw]

Inmiddels heeft de E39 ons al eenentwintig keer naar en van de Alpen gebracht. Niet altijd zonder problemen, maar door de meet genomen mogen we niet klagen. Voor dit jaar heb ik ter voorbereiding de motorolie ververst, het brandstoffilter en de bougies vervangen. Het is net geen volledige inspectie, maar dat is ook niet nodig aangezien de andere filters nog geen jaar oud zijn en nog wel even mee kunnen. De bougies hadden er alweer ruim vijf jaar en ruim 55k km opzitten. Een vergelijking met de voorgaande kaarsenset leverde geen afwijkend beeld op, dus ook hier alles nog in het groene bereik.



Niet in het groene bereik was i.i.g. de luchtbalg rechtsachter, die zag er na bijna tien jaar en 120k km niet meer helemaal fris uit. Linksachter was nog niet zo oud (vijf jaar en 60k km) en zag er dus ook beter uit, maar omdat OEM niet meer leverbaar is en als alternatief die van Febi Bilstein werd aangeboden heb ik ze beide laten doen (door Oostland in Almelo). Heb ik daar ook even geen omkijken meer naar.

De reis naar het Stubaital verliep prima, maar niet helemaal probleemloos, al kan je dat voor een auto van bijna 23 jaar oud en met bijna 330k kilometers ook niet verwachten. Eerlijkheidshalve moet ik erbij zeggen dat we de auto niet meer te zwaar belasten. Daar waar ik nog tot voor een paar jaar terug nog graag een kruissnelheid van 160/170 wilde aanhouden lukt dat veelal niet meer.

• Donderdag 23/7: Op de A7 in Duitsland, vlak voor Fulda (stijgend naar het Kirchheimer Dreieck) ging de motor in noodloop (met oplichtend EML-lampje), hoge motorbelasting. Dit loste zich na een vijftal minuten in de richting van Würzburg weer op. Dit verschijnsel heeft zich daarna niet meer voorgevallen.

• Donderdag 31/7: Op de bestemming zelf (Oostenrijk) ging het EML-lampje weer branden (geen zware belasting), dit keer geen noodloop en normale performance. DME-lampje doofde de week erna (na ongeveer 6/7 ritjes in het dal zelf).

• Zaterdag 8/8 Op de bestemming zelf (Oostenrijk) ging het EML-lampje weer branden, geen noodloop en normale performance.

• Zondag 9/8 Op de terugreis geen bijzonderheden, EML-lampje licht bij elke start nog steeds op en blijft daarna branden.

• Wellicht gerelateerd, doet zich altijd in de Alpen voor, tijdens of na een rit in warme omstandigheden en met een wat zwaardere motorbelasting; Wanneer de motor in stationair bedrijf overgaat, begint het oliedruklampje iets te knipperen. Iets gas bijgeven lost dit op. Dit verschijnsel zie ik al jaren en een van de redenen dat ik van Mobil1 0W40 naar Mobil1 5W50 ben overgestapt, maar ook met de dikkere olie blijft dit verschijnsel zich voordoen. De olieanalyses laten nog steeds lage slijtagewaardes zien, dus lig er ook niet wakker van.

Eerlijkheidshalve heb ik observaties #2, #3 (en #5) al vaker gezien. Altijd tijdens langere reizen en/of op grotere hoogte. In NL doet zich dit nooit voor, waarschijnlijk omdat de auto in NL niet dermate zwaar belast wordt dat zich dit voor kan doen. Uit bronnenonderzoek kwamen een aantal hypotheses; de meest plausibele het aantrekken van valse lucht door (haar)scheuren in de rubber balgen tussen de luchtmassa meter en het gasklephuis. En ja hoor, ook die van mij is niet helemaal fris meer.



Wat we hier zien is een aansluiting het aansluiten van de brandstofdrukregelaar. Het is nog niet gezegd dat deze helemaal door is, maar wanneer deze onder druk komt te staan doordat bijvoorbeeld de motor kantelt is dat wel mogelijk. Dat leidt dan onherroepelijk tot een plotselinge afname van de brandstofdruk. Vervangen is dus een verstandige actie (inmiddels gedaan).

Ook heb ik de APK alvast naar voren gehaald. Dat leverde een paar zaken op die aangepakt moeten worden. De kogels van de spoorstanguiteinden hebben te veel speling en dat geldt ook voor een tweetal van de draagarmen zelf. Op zich is dat een prima rapportcijfer, maar wel zaken die eender in welk scenario aangepakt moeten worden, dus heb gevraagd om e.e.a. op papier te zetten. Ik kan het ook niet doen, maar dan moet ik vervangen naar voren halen en dat stond voor dit jaar nog niet in het jaarplan.

[BertjeConti]

Fijn dat de vakantie kilometers zonder echte problemen voorbij gerold zijn.
Haha, ook weer toeval, laatst hadden wij ook een scheur in de luchtbalg bij onze E39, ook weer een slijt onderdeel.
maar ik kan mij niet voorstellen dat de aansluiting op de foto van de luchtbalg voor de brandstof drukregelaar is, normaal gesproken wordt de brandstof druk altijd geregeld op de onderdruk in het inlaat traject na de gasklep, kan het ook een leiding van het koolfilter zijn?

[raymondw]

Hoi Rob, bij de M54 (volgens mij ook bij de M52Tu) is de brandstofdruk regelaar met het filter geïntegreerd en zit onder de auto. De vacuumslang daarvoor gaat echt naar het F-stuk op de inlaatbalg. De andere (grotere) aansluiting op het F-stuk is voor de rembekrachtiger (via de rembekrachtiging klep).

[BertjeConti]

Hi Raymond, ik zat er weer eens naast, bij de M54 wordt de brandstofdruk niet gerefereerd aan de onderdruk op het inlaat trajact, maar is dus constant t.o.v. de atmosferische luchtdruk.
Het lijntje naar de inlaatbalg is een beveiliging voor als de drukregelaar brandstof zou lekken, dan wordt die brandstof afgevoerd via dit lijntje.

[raymondw]

Naast de startproblemen nam ik tijdens de zomerrit van BMW Klassiek ook niet deterministisch gedrag van de wijzers in het instrumentarium waar. Op zich is er geen direct causaal verband tussen de wijzers en de startproblemen, de wijzers worden namelijk door het SI-board aangestuurd, maar omdat ook de signaallampjes tijdelijk waren uitgevallen en de clignoteur bij het verlaten van de snelweg ook niet werkte is dat verband wel te leggen. Door het vervangen van de schakelaar achter het contactslot zijn evt. dips en interrupties in de geschakelde (12V) voeding zou dat opgelost moeten zijn.



Echter voor het gedrag van de wijzers voor de watertemperatuur en brandstof kan ook het SI-board niet worden uitgesloten. Daar zitten af fabriek een tweetal NiCd batterijen op. Deze heb ik lang geleden al eens preventief vervangen (door NiMh), maar dat is alweer zo lang geleden dat ik ze visueel heb geïnspecteerd.



Omwille van authenticiteit zou het behouden van het originele SI-board voorzien van nieuwe batterijen de voorkeur hebben, echter dat elimineert niet het restrisico van lekkende batterijen. Bovendien rijd ik zo weinig met deze auto dat een oplossing zonder batterijen beter is. Dergelijke oplossingen bestaan al langer (niet alleen voor de E28). Ook zijn er oplossingen om de slimmigheid van het SI-board te elimineren, maar dan verlies je ook de SI-interval functie.



Er zijn meerdere aanbieders van dergelijke oplossingen, Programa Inc. In de VS bijvoorbeeld biedt al heel lang een (non volatile) SI-board. Maar al zoekende kwam ik ook bij NPN Classics uit. Dat betreft een Europese leverancier (Litouwen) en bovendien ook betaalbaar, dus dat is het proberen waard. Deze kan één op één met de oude uitgewisseld worden.



Het instrumentenpaneel is gebaseerd op een centrale basis board welke de een interface tussen de auto en alle onderliggende componenten in het instrumentarium is. Veel zit hier niet op, maar de componenten die er wel op zitten vragen veel stroom, dus heb ik de soldeerverbindingen gecontroleerd.



Helaas had ik bij het uitbouwen van het instrument cluster zelf een kleine mishap waardoor het glas beschadigd raakte. Balen natuurlijk, maar dat kan gebeuren. Navraag bij BMW leerde dat deze NLA is (begrijpelijk), maar bij Ivo vraag je nooit mis. Die leverde een heel mooi vervangend exemplaar.



Inmiddels zit de teller-unit weer in de auto en zijn de basisfuncties getest. Resteert het in bedrijf stellen van het remsysteem en de stuurbekrachtiging met daarop aangesloten rembekrachtiger.

[BertjeConti]

Ziet er professioneel uit dat bord van NPN classics!

[uwbuurman]

Ja mooie upgrade

[raymondw]

Ik had al geschreven dat ik de APK van de E39 naar voren had gehaald en dat daar een paar onverwachte zaken uit zijn gekomen. Het betrof enerzijds speling op een van de stuurkogels en op de kogels van de voorste draagarmen van de voorwielen. De voorste draagarmen waren in 2019 al eens door Lemforders vervangen, die zijn bij benadering 85k km meegegaan, dat had van mij wel wat meer mogen zijn, maar c’est ca.

Ik had Oostland gevraagd om e.e.a. op papier te zetten en dat viel me alleszins mee. Ervaringen met hen zijn zeer goed, en zelf kan ik het er niet bij gebruiken dus hebben Wouter en Thomas de E39 eerder deze week naar Almelo gebracht (zelf was ik in Parijs voor een conferentie). Inmiddels is de auto weer klaar en afgemeld en hebben ze uit zichzelf en onder garantie een keerring van het differentieel vervangen. Reden daarvoor was dat deze keerring iets meer dan anderhalf jaar geleden ook al vervangen en nu weer sporen van lekkage vertoonde. Ook hebben ze de auto gewassen en van binnen schoongemaakt.

Toegegeven, het lage kostenniveau van Rob haal ik niet, ik ga voor dit jaar al naar ruim meer dan het tweevoudige, en dat is aardig in lijn met het gemiddelde door de jaren heen is. Dat is denk ik met (1) deze kilometerstand (325k) en (2) andere uitvoering (DS61) een prima statistiek. Voor degene die schrikken, dit brengt mij weer in control, dus money well spend.

Over een kleine vier weken moet de E39 weer naar het zuiden, dit keer over de Alpenhoofdkam voor een meerdaagse bergtour door het Rosengarten in de Dolomieten met als het weer een beetje meezit een beklimming van de Kesselkogel.

[BertjeConti]

Wel tof dat ze zo uit zichzelf die keering in het diff vervangen hebben, het is geen klein “tussendoor” klusje.

[raymondw]

Na het afronden van de werkzaamheden aan het rem- en startsysteem van de E28S was het tijd voor twee korte proefritjes om de stand van zaken vast te stellen. De auto startte wat moeizaam, maar dat verraste me niet — de CTEK had al een flinke spanningsval op de accu gesignaleerd. Wat me wél verraste, was wat de meters deden.

De watertemperatuurwijzer steeg sneller dan normaal. Eenmaal op de helft van de schaal begon deze met een regelmatig ritme van zo'n één seconde te trillen. Zodra de richtingaanwijzers werden gebruikt werd dit effect nog wat sterker. Bij het uitschakelen van de motor sloegen zowel de brandstofwijzer als de watertemperatuurwijzer ineens helemaal naar rechts, om daarna langzaam naar de nulstand terug te bewegen. Dit gedrag heb ik eerder dit jaar, op weg naar de BMW Klassiek zomerrit al eens gezien. Intrigerend was dat de watertemperatuurwijzer op contact, met de motor stil, gewoon een normale waarde aangaf. Dat detail wijst al in één richting: een massaprobleem dat alleen optreedt als de motor draait.

Ik heb de vijf meest voor de hand liggende oorzaken systematisch doorgelopen.

• Lekstroom? Ik heb tijdelijk de accu van de E32 geleend. Met deze accu doorliep de CTEK alle fases — inclusief de conditioneringsfase die bij de eigen accu na de zomerrit nooit werd bereikt. Daarmee is de eigen accu definitief afgeschreven, maar lekstroom is dus niet het probleem.

• Massapunten van de carrosserie? De impedantie tussen motor en chassis meet een erg lage waarde. Bovendien start de auto zonder problemen, wat een massa-issue op hoofdstroomkring niveau vrijwel uitsluit.

• Laadprobleem? Laadspanning klopt, accuspanning op contact ruim boven nominaal. Ook niet waarschijnlijk.

• Interne kabelboom van het dashboard? Alles doorgemeten, spoelweerstand van beide meters keurig in range met die van een ander dashboard. Geen afwijkingen hier.

• Intern defect in het instrumentenpaneel zelf? Dit bleef over — en dit is de oorzaak.

Het bewijs werd geleverd door twee artefacten. Ten eerste, bij het naar voren halen van het instrumentenpaneel met een draaiende motor veranderde het gedrag van de wijzers. Dat kan alleen als er een verbindingsprobleem zit in of direct achter het paneel. Ten tweede, en doorslaggevend. Met een aparte massadraad van de watertemperatuurmeter direct naar de voertuigmassa lieten de wijzers van de watertemperatuurmeter en brandstofmeter stabiele en plausibele waardes zien. Het gedrag daarbij was deterministisch.

De vraag is nu wáár precies? De soldeerpunten op de PCBA zijn eerder al volledig vernieuwd, dus als het daar zit, ligt het defect eerder in de keten. Daarbij is de kabelboom onwaarschijnlijk, eerder de blauwe C2-stekker.

En dan is er nog de vraag wat zich er op 28 juni 2026 precies heeft voorgedaan. Het was de week van de hittegolf met vrijwel veertig graden de dagen ervoor en al bijna dertig graden die ochtend. De eigen accu was op dat moment ruim zes jaar oud. Ik vermoed dat de accu onder deze toch wel extreme omstandigheden intern defect is geraakt waardoor de dynamo maximaal heeft moeten bijladen. Als er zich een kortstondige spanningsdip heeft voorgedaan zou dat de best wel fragiele massaverbindingen van/naar en in het instrumentencluster hebben aangetast. Causaal verband kan ik nog niet leggen, maar het scenario klopt.

Ik zie drie opties: de PCBA vervangen (meest grondig), de C2-stekker vervangen (complex maar wellicht de echte oorzaak), of het massadraad permanent aanbrengen (pragmatisch en direct uitvoerbaar).

[raymondw]

Met een concrete aanwijzing dat de afwijkende wijzerstanden van de twee kleine metertjes in het dashboard door een massaprobleem is veroorzaakt ben ik er nog niet, immers want waar licht de root/cause?

1. De krimpverbinding(en) in de aansluitingen van de stekker.
2. Haarbreukjes in de kopersporen van de PCB.

Als het de eerste is, is vervangen van de hoofd PCBA van het instrumentenpaneel zinloos. BMW levert ze niet meer, maar omdat het een veel voorkomende fout is, zijn er wel reproducties te koop. Op zich een aanlokkelijk idee, vooral omdat de kwaliteit van de gebruikte materialen voor professionele toepassingen zijn. Maar als dit het probleem niet oplost, en de oorzaak licht alsnog in een krimpverbinding van de (blauwe) stekker, dan is dat zeker niet de root/cause.

De blauwe (C1) stekker achter op het instrumentenpaneel is duidelijk de beïnvloedende actor, de gele (C5) en witte (C2) stekkers leveren geen beïnvloeding van gedrag op. Door de blauwe stekker te bewegen is het gedrag tijdelijk goed, de spanning tussen de massa van het instrumentenpaneel en de voertuigmassa ongeveer 100mV. Wanneer de fout weer terugkeert, stijgt deze tot een waarde van ongeveer 1V, tien keer zo veel dus.

Aangenomen dat de impedantie van de voor diagnose doeleinden aangebrachte massadraad aan het instrumentenpaneel een veel lagere waarde heeft dan de massaverbinding in de blauwe (C1) stekker, kan je door de stroom te meten wat zeggen over de belasting van het instrumentenpaneel op het elektrische systeem. Deze stroom is 360mA, wat bij 14V (laadspanning) een vermogen van 5W is. Dat zal iets hoger zijn omdat er nog een (lagere) stroom door de massaverbinding van de blauwe stekker zal lopen. Deze stroom is niet helemaal verwaarloosbaar, maar zal geen grote verschillen op gaan leveren. De conclusie dat het een massaprobleem is zal i.i.g. hetzelfde blijven.

Nu alles wijst op de verbindingen in de blauwe stekker heb ik het instrumentenpaneel uitgebouwd om de solderingen en de koperen sporen van deze te inspecteren. De solderingen had ik al vernieuwd, maar voor de zekerheid heb ik de massasporen op de PCB tussen de gele en blauwe connectoren met een niet geïsoleerd draadje overbrugd. Dit verbeterde het gedrag iets, maar nam het niet helemaal weg.

Als maatregel heb ik de voor onderzoek aangebrachte massadraad permanent gemaakt door deze enerzijds met een ring-faston aan het massapunt (G200) onder het dashboard te verbinden en anderzijds met een kleinere ring-faston met het M4 moertje achter op de watertemperatuur meter. Om het instrumentenpaneel uit te kunnen bouwen heb ik vlak bij het dashboard een verbinding met normale fastons gemaakt. Wat betekent dat voor de root/cause achter de observaties van 28 juni?

Voor mij is dit een duidelijker aanwijzing dat er zich op het moment van het uitvallen van het instrumentenpaneel, een elektrische storing heeft voorgedaan. Aangezien ik geen performance verlies aan de motor heb gemerkt, is de impact beperkt gebleven tot minder kritische systemen zoals het instrumentarium. Meest waarschijnlijk is dat een verandering van impedantie door een plotseling optredend mechanisch defect leidend tot een afname van de klemkracht in de stekkerverbinding van de blauwe connector.

Of de startproblemen van later die dag een gevolg hiervan is geweest is niet zomaar eenduidig vast te stellen, het zou kunnen als er in de accu een spanningsdip heeft voorgedaan waardoor er tijdelijk een veel hogere stroom is gaan lopen, echter de echt hoge stromen gaan buiten het contactslot om, maar los daarvan, het is juist het contact voor de startmotor die niet meer werkte en daar liep op het moment van uitval van instrumentarium zeker geen stroom. Alles wijs dus op twee geïsoleerde fouten die ieder voor zich zijn onderzocht en opgelost.